Indledning
Det nok hyppigst diskuterede spørgsmål mellem anarkister og ikke-anarkister er, hvorvidt sikkerhed ville kunne produceres og opretholdes på et frit marked. Af samme grund er der skrevet en hel del bøger om emnet, ligesom en endnu større gruppe bøger berører spørgsmålet i større eller mindre grad.[1] Et andet emne, der ikke debatteres i ligeså høj grad, men dog stadig må betragtes som ganske væsentligt, er infrastruktur.[2] Eller med andre ord: Vil et frit marked være i stand til at opretholde et godt og funktionelt vejnet, og vil dette i givet fald være det nuværende over- eller underlegent. Spørgsmålet om et privat vejnet er ikke egentligt anarkistisk, idet et minarkistisk samfund, hvor staten varetager sikkerhedsmæssige opgaver, også vil skulle behandle dette spørgsmål. Alligevel er det ganske interessant, da det ofte er her omkring skillelinien går for dem, der går ind for den mere eller mindre ”rene liberalisme” og dem, der løber ture i skoven med Anders Fogh.
Grundlæggende kan det virke en smule pudsigt, at der hersker så stor en mistro mod private veje. Hvorfor skulle private virksomheder ikke også være bedre end staten til at producere veje, ligesom de er bedre til alt muligt andet? End ikke den mest stivnakkede socialdemokrat vil påstå, at staten er den bedste til at producere biler; det er vist kun Enhedslisten og ligesindede, som påstår det. Men hvis det er tilfældet – som det er tilfældet med karrysalat, madrasser, køletasker osv. – hvorfor så ikke også veje? Det er så at sige de mistroiske, der skylder en forklaring – ikke omvendt.
Hvis vi selv skal begynde at gætte på årsagen til tvivlen på det frie markeds fordele i dette spørgsmål, skyldes det sandsynligvis uvidenhed og idéforladthed. Som manden, der stiller sig tilfreds med sin le, fordi han aldrig har hørt om en majetærsker. Eftersom staten stort set altid har taget sig af produktionen og opretholdelsen af vejnettet, kan folk overhoved ikke forestille sig, at det kan gøres på en anden måde. Det var det samme med post- og pakkeomdeling og telefoni for bare ganske få år siden. I dag er det vist de færreste, der ønsker sig tilbage til monopol-tiden.
Samtidig virker dét, vi kan kalde ”usikkerhedsmomentet”, også til at spille en stor rolle. Selv blandt folk med en relativ stor tiltro til private firmaer, spøger dette usikkerhedsmoment. For man kan jo aldrig være helt sikker på, at private nu vil bygge veje (eller producere sikkerhed for den sags skyld). Hvad nu hvis ingen vil? Skal man så tvinge dem? Den fejlagtige konklusion kommer så til at lyde, at området simpelthen er for vigtigt til at blive overladt til det private erhvervsliv. Denne konklusion bygger heldigvis på en forkert præmis: For der findes altid en grådig kapitalist et eller andet sted derude, der lever og ånder for selv den mindste profit. Det gælder gader og veje, ligesom det gælder alt muligt andet.
Veje under de nuværende forhold
Før vi går i gang med at se på, hvordan veje kan produceres og drives på markedsvilkår, bør vi se, hvordan det foregår under det nuværende system. Her er det staten, der driver det, og det er tydeligvis de samme problemer, som når staten prøver at drive alt muligt andet.
Først og fremmest er det umuligt for staten – da den ikke opererer på et frit marked med markedspriser – at kalkulere. Eller sagt på en anden måde: Hvor mange veje skal der produceres? Hvor store skal de være? Hvor skal de ligge henne? Alle disse spørgsmål ville blive ”besvaret” gennem markedets profit/tab-mekanisme. I stedet bliver staten nødt til at famle rundt i blinde og bygge veje, hvor ”trafikeksperter” og lignende mener, det er fornuftigt.
Samtidig – og det er næsten værre end kalkulationsproblemet – er der gået politik i skidtet. Frem for at bygge veje, der hvor folk vitterligt har brug for dem (eksempelvis ved hovedstadsområdet), bliver det brugt i politiske studehandler. Derfor er der en masse store veje i Nordjylland, mens folk sidder i kø i timevis på indfaldsvejene ved København. Og mens vi er ved de lange bilkøer: Hvilken privat virksomhed vil kunne tillade sig det? Hvilken virksomhed vil problemløst og uden store tab kunne tillade sig, at dens kunder skal sidde i kø i lange tider hver eneste dag. Selvfølgelig kan der opstå situationer, hvor køer er uundgåelige f.eks. i forbindelse med store koncerter eller sportsbegivenheder, men de lange køer i myldretiden er ikke en undtagelse. Det er reglen. Hvis en privat vejudbyder leverede samme produkt, som dét, vi ser i dag, vil det være oplagt, at en konkurrent nemt kan gå ind og tilbyde noget bedre. Den dårlige virksomhed straffes altså på tegnebogen. Vi kan desværre ikke straffe staten – den bliver ved med at skovle penge ind uanset hvor dårligt produktet end er.
Produktionen af veje på det frie marked
Det er givetvis den private produktion af veje, som folk tvivler på kan lade sig gøre. Vil de ikke blive pokkers besværligt at skaffe byggegrunde, når man ikke som i dag kan ekspropriere? For slet ikke at tale om prisen: Vil folk ikke kræve uhyrlige summer, hvis det lige netop er deres grund, der mangler, for at vejen kan opføres? Det vil nok typisk være denne type spørgsmål, man støder på.
Lad os tage et eksempel på et typisk problem

Se tegningen til venstre. Der skal bygges en vej fra A til B. Dét, der ligner rubrikker i en tabel, skal gøre det ud for grunde, der ejes af forskellige personer. Firmaet, som gerne vil bygge vejen, ejer ikke nogle af parcellerne, og de må derfor ud og købe nogle grunde, før de kan begynde at anlægge vejen. Humlen er dog den, at det kun giver mening for virksomheden at have en sammenhængende række grunde fra A til B. Det nytter ikke noget kun at have nogle af dem eller f.eks. mangle én.
Havde situationen været den, at én person ejede en sammenhængende stribe grunde, ville det have været noget enklere. Virksomheden kunne lave en aftale om køb af grunden med den pågældende person, og så ville den sag være klaret, hvis parter kunne blive enige om en pris. Men da det er forskellige personer, der ejer grundene, bliver det kompliceret en smule. For det er klart, at hver grundejer vil prøve at sælge så dyrt som muligt. Særligt hvis virksomheden allerede har købt nogle grunde, da disse – i tilfælde af, at vejen ikke bliver bygget alligevel – vil være værdiløse for virksomheden. Skræmmeeksemplet er naturligvis, at en virksomhed, der har brugt milliarder på opkøb af grunde, mangler en grund på 10 gange 10 meter, som ejeren nu kræver en helt urealistisk høj pris for.
Men findes der så en løsning på dette problem? Ja, det gør der, og den hedder optioner. Vores virksomhed fra før kan i stedet for at gå ud og købe grunde op én efter én, sende købsoptioner til alle ejere af grunde, der kan bruges til vejen fra A til B. Det vil sige, at det er den første gruppe grundejere af en sammenhængende stribe jord fra A til B, der takker ja til tilbuddet, som handlen vil blive indgået med. Dette sætter i temmelig høj grad en grænse for, hvor meget en ejer kan kræve for sin grund. Er han for grådig eller for langsom, risikerer han, at handlen vil blive indgået med en anden.

På tegningen til venstre har jeg prøvet med nogle sorte streger at anvise, hvor nogle mulige veje vil kunne gå. Den lige rute fra A til B vil selvfølgelig være den nemmeste og billigste at anlægge, men hvis grundejerne – eller én af dem – kræver en for høj pris, er der andre alternativer. Som eksempler er der tegnet fire mulige veje (de sorte streger) mellem A og B. Men da disse i princippet kan kombineres på kryds og tværs (det er det de røde streger skal forestille), er der – naturligvis afhængigt af afstanden – en ganske stor mængde ruter mellem de to punkter. Muligheden for at en enkelt person kan tage en stærkt opskruet pris for sin grund kommer man udenom ved at bruge optionsmetoden.
Men hvad nu hvis der alligevel skulle opstå en situation, hvor én eller flere personer ikke vil sælge, og der ikke er andre mulige ruter? Selvom det måske er at gå lidt til yderlighederne, er der løsninger til problemet. Man kan f.eks. bygge en tunnel. Grundejeren har ganske vist ejendomsretten til jordoverfladen, men han har ikke, jf. homesteading-teorien, ikke ret til den underliggende jord, hvis han vel og mærke ikke også har homesteaded denne (på samme vis som han ikke kan forbyde et fly at flyve over jorden). Så hvis man kan bygge en tunnel uden at interferere med brugen af jorden, så har man naturligvis lov til det. Samme princip gælder, hvis man bygger en bro eller lignende.
Det er ganske givet en væsentlig dyrere måde at bygge på, men det er – som Walter Block udtrykker det – prisen for frihed. Nogle gange må man bare acceptere, at andre har forskellige idéer og præferencer end én selv.
Og nej. Alt dette er faktisk ikke noget fortænkt sludder. Optionsmetoden, som i og for sig kan bruges på alle lange, tynde ting, er blevet brugt i den virkelige verden. Koch Industries, som i øvrigt er for Cato Institute, hvad Saxo Bank er for Cepos, har lagt over 6.500 km olieledninger med netop denne metode(3).
Betaling
Betalingen for brug af vejene kan i princippet ske på mange måder. Der kan eksempelvis være tale om bompenge, sådan som vi kender fra Storebælts- og Øresundsbroen, eller en GPS, der registrerer hvor langt, der er blevet kørt, og så beregner prisen ud fra det. Det, man dog nok vil se, er, at et system efterhånden udkonkurrerer de andre, hvorfor betalingssystemerne – selvom det er forskellige firmaer – på sigt kommer til at ligne hinanden.
Man kan også nemt forestille sig, at vejudbyderne vil bruge betalingssystemet til at ”glatte trafikken ud”, dvs. at det bliver (forholdsvis) billigt at køre om natten, mens dem, der kører i myldretiden, må punge op med noget mere. Hvor meget virksomhederne vil bruge dette, og hvor meget det vil koste i kroner og øre at bruge en vej, kan vi kun gisne om. Men det er i princippet også ligegyldigt.
Regler og sikkerhed
Når det er private, der ejer vejene, er det naturligvis også ejerne, der bestemmer reglerne. Der vil sikkert være vejfirmaer, med meget strikse regler for fart og opførsel, ligesom der vil være firmaer, som tillader høj (ubegrænset?) hastighed. Som udgangspunkt kan man ikke på forhånd sige, hvilke regelsæt, som er mest korrekt eller hvilket, som flertallet vil støtte. Det er kun noget, der kommer til udtryk på markedet, hvor folks præferencer for alvor kommer til udtryk.
Uanset hvad, kan man dog stadig godt antage, at sikkerheden vil blive bedre end den nuværende. For som det foregår i dag, er der ingen, som mister penge ved en ulykke. Ikke så meget de direkte udgifter til oprydning og reparation, men i højere grad de indirekte udgifter, som et dårligt rygte og omdømme vil give. Hvis folk i stor stil (selvom et enkelt tilfælde nok skulle vække opsigt) blev voldtaget eller slået ned i Magasin, ville folk begynde at holde sig væk fra stedet, og Magasin ville begynde at miste penge. Af samme grund bruger barer og natklubber store summer på vagt- og dørmænd. Slagsmål på dansegulvet er simpelthen ”bad business”. Af samme grund må det antages, at de private vejfirmaer vil gøre en stor indsats for at højne sikkerheden, da dette er et ganske afgørende konkurrenceparameter.
Vejkryds
Hvis alle ind- og udfaldsveje i et vejkryds er ejet af det samme firma, vil der ikke være nogen problemer ved vejkryds. Firmaet vil bestemme reglerne i vejkrydset, hvilken kørselsretning, der skal have hovedparten af det grønne lys osv. osv. Er der derimod to eller flere firmaer, som har veje i vejkrydset (og det vil der være, med mindre ét firma ejer alle veje), må disse finde en løsning.
Bemærk, at det altid vil være ejeren af selve vejkrydset, som bestemmer reglerne. Her vil det nok som oftest være ejeren af en af vejene, som ejer vejkrydset, selvom ejerskab af en tredjepart også vil være tænkelig. Nu vil nogen så hævde, at vejkrydsejeren konstant vil give biler fra hans egen vej enten grønt lys eller forkørselsret for at sikre det største flow og dermed indtjening.
En lang vej uden tilkørselsmuligheder er dog sjældent særlig meget værd. Kun de færreste vil tage en vej til København fra Roskilde, hvis de kun kan komme på i Korsør. Det ville med andre ord være en dårlig idé at udelukke en masse potentielle kunder ved ikke at give dem mulighed for at komme ind på vejen.
Løsningen vil nok blive, at ejerne af sidegaderne så at sige ”lejer sig ind”. De kan f.eks. betale en hvis sum penge for at få 1/3 af det grønne lys. Vil de have en større andel, må de betale mere og vice versa. Hermed vil begge parter få et incitament til at ramme den mest optimale fordeling: Det vil være dumt for ejeren af vejkrydset at sætte sig på for meget grønt lys og dermed gå glip af en indtægt. Omvendt vil lejeren, for ikke at bruge unødige penge, ikke købe mere tid end nødvendigt.
Afrunding
Alt det ovenstående er naturligvis bare en gennemgang af, hvordan et marked for gade og veje kunne tænkes at se ud, og hvordan det muligvis bliver. Hvordan de enkelte detaljer kommer til at se ud og fungere, ved vi først, når/hvis det bliver til virkelighed.
Denne artikel er stærkt inspireret af Walter Blocks tanker om samme emne, og mange af pointerne er hans. Ønsker man at læse mere om emnet, vil jeg foreslå dette uddrag fra en ældre udgave af Journal for Libertarian Studies.
[1] Eksempelvis, Bruce Benson: The Enterprise of Law, David Friedman: The Machinery of Freedom og Murray N. Rothbard: For A New Liberty.
[2] Infrastruktur er et vidt begreb, men det denne artikel vil fokusere på er gade og veje.
[3] John R. Lott: Freedomnomics s. 91

Join the Conversation

78 Comments

  1. Super artikel, især afsnittet om tilvejebringelse af veje på det frie markede. Og rigtig god og nødvendig opfølgning på Lasse Dyrbyes artikle fra tidligere.

  2. Super artikel, især afsnittet om tilvejebringelse af veje på det frie markede. Og rigtig god og nødvendig opfølgning på Lasse Dyrbyes artikle fra tidligere.

  3. “men de lange køer i myldretiden er ikke en undtagelse. Det er reglen. Hvis en privat vejudbyder leverede samme produkt, som dét, vi ser i dag, vil det være oplagt, at en konkurrent nemt kan gå ind og tilbyde noget bedre.”
    Ja det er skide nemt at bygge alternativ 100 km motorvej ved siden af Holbæk motorvejen hehe. Jeg tror nu ikke på den store konkurrence inden for motorveje. Prisen vil nok være høj og muligvis dårlig kvalitet, da udbyder som udgangspunkt har monopol. Men evt. konkurrenter ved godt at så snart de begynder at bygge, så vil den oprindelig udbyder sænke prisen voldsomt og forbedre kvaliteten, hvilket muligvis vil ødelægge grundlaget for den nye udbyder. Men ok, man ved aldrig med det kapitalisme der.
    “Det vil sige, at det er den første gruppe grundejere af en sammenhængende stribe jord fra A til B, der takker ja til tilbuddet, som handlen vil blive indgået med. Dette sætter i temmelig høj grad en grænse for, hvor meget en ejer kan kræve for sin grund. Er han for grådig eller for langsom, risikerer han, at handlen vil blive indgået med en anden.”
    Jeg vil vove den påstand at disse forhandlinger med 1000vis af grundejere kan trække i uendelig langdrag og blive forældet og skulle forhandles om osv. Og de kan stadig sige nej. Og det kræver ikke mange ukøbelige grunde på tværs, før at motorvejen bliver temmelig buet og dermed lang. Det kan man så sige er prisen for frihed selvf. som du siger.
    “Grundejeren har ganske vist ejendomsretten til jordoverfladen, men han har ikke, jf. homesteading-teorien, ikke ret til den underliggende jord,”
    Ok det er nyt for mig. Jeg troede da bestemt man ejede HELE sin grund også undergrunden og diverse forekomster af olie osv. Det synes jeg er en mystisk “regel”.
    “Samme princip gælder, hvis man bygger en bro eller lignende.”
    Woah, så folk kan bare bygge en mega bro over min grund??? Scary shit this anarko thing. Jeg bliver mindre anarkist hver gang du skriver en sætning 🙂
    “Koch Industries, som i øvrigt er for Cato Institute, hvad Saxo Bank er for Cepos, har lagt over 6.500 km olieledninger med netop denne metode(3).”
    Hvorhenne? I fattige eller rige regioner? I tætbebyggede områder (som det jo normalt er når der er brug for 2 eller flere konkurrerende motorveje)? Jeg tror i øvrigt at en olieledning er nemmere at sluge end en stor støjende motorvej.
    Problemet for mig at se er at lige præcis motorveje er en kæmpe opgave. Ikke at bygge (det er simpelt nok), men at få skaffet grunde til. Det er uhyrligt mange grunde der skal gøres mindre (billigst) eller helt opkøbes (dyrt og så skal man sælge det overskydende bagefter). Det er næsten pr. definition en monopolistisk vare. Jeg har meget svært ved at forestille mig 2-3 motorveje der går samme sted hen. Det KAN ikke være rentabelt for et samfund med sådan en gang rersourcespild. Og så er der derudover natur og miljø at tænke på.

  4. “men de lange køer i myldretiden er ikke en undtagelse. Det er reglen. Hvis en privat vejudbyder leverede samme produkt, som dét, vi ser i dag, vil det være oplagt, at en konkurrent nemt kan gå ind og tilbyde noget bedre.”
    Ja det er skide nemt at bygge alternativ 100 km motorvej ved siden af Holbæk motorvejen hehe. Jeg tror nu ikke på den store konkurrence inden for motorveje. Prisen vil nok være høj og muligvis dårlig kvalitet, da udbyder som udgangspunkt har monopol. Men evt. konkurrenter ved godt at så snart de begynder at bygge, så vil den oprindelig udbyder sænke prisen voldsomt og forbedre kvaliteten, hvilket muligvis vil ødelægge grundlaget for den nye udbyder. Men ok, man ved aldrig med det kapitalisme der.
    “Det vil sige, at det er den første gruppe grundejere af en sammenhængende stribe jord fra A til B, der takker ja til tilbuddet, som handlen vil blive indgået med. Dette sætter i temmelig høj grad en grænse for, hvor meget en ejer kan kræve for sin grund. Er han for grådig eller for langsom, risikerer han, at handlen vil blive indgået med en anden.”
    Jeg vil vove den påstand at disse forhandlinger med 1000vis af grundejere kan trække i uendelig langdrag og blive forældet og skulle forhandles om osv. Og de kan stadig sige nej. Og det kræver ikke mange ukøbelige grunde på tværs, før at motorvejen bliver temmelig buet og dermed lang. Det kan man så sige er prisen for frihed selvf. som du siger.
    “Grundejeren har ganske vist ejendomsretten til jordoverfladen, men han har ikke, jf. homesteading-teorien, ikke ret til den underliggende jord,”
    Ok det er nyt for mig. Jeg troede da bestemt man ejede HELE sin grund også undergrunden og diverse forekomster af olie osv. Det synes jeg er en mystisk “regel”.
    “Samme princip gælder, hvis man bygger en bro eller lignende.”
    Woah, så folk kan bare bygge en mega bro over min grund??? Scary shit this anarko thing. Jeg bliver mindre anarkist hver gang du skriver en sætning 🙂
    “Koch Industries, som i øvrigt er for Cato Institute, hvad Saxo Bank er for Cepos, har lagt over 6.500 km olieledninger med netop denne metode(3).”
    Hvorhenne? I fattige eller rige regioner? I tætbebyggede områder (som det jo normalt er når der er brug for 2 eller flere konkurrerende motorveje)? Jeg tror i øvrigt at en olieledning er nemmere at sluge end en stor støjende motorvej.
    Problemet for mig at se er at lige præcis motorveje er en kæmpe opgave. Ikke at bygge (det er simpelt nok), men at få skaffet grunde til. Det er uhyrligt mange grunde der skal gøres mindre (billigst) eller helt opkøbes (dyrt og så skal man sælge det overskydende bagefter). Det er næsten pr. definition en monopolistisk vare. Jeg har meget svært ved at forestille mig 2-3 motorveje der går samme sted hen. Det KAN ikke være rentabelt for et samfund med sådan en gang rersourcespild. Og så er der derudover natur og miljø at tænke på.

  5. Særdeles udemærket artikel.
    Er jeg den eneste der “hader” (da det jo som sådan er okay, at sprede sine meninger) når jeg får spørgsmålet: “Hvor hurtigt synes du man skal have ret til at køre?”.
    “Det afhænger af hvem der ejer vejen man kører på”, kræver sædvanligvis en smule uddybning.
    Men det er bestemt interessant, at vi får samlet en række artikler om dette emne – og emnet er ikke tømt endnu. Vi kunne f.eks. skrive om underemner som:
    – Kørekort
    – Skiltning
    – (Forskellige former for) Konkurrence
    – Forskellige slags veje
    – (Uddybning af) Regelsæt (se nedenunder)
    Som alle også kunne kobles ind under:
    – Samarbejde mellem udbydere
    Altså f.eks. at det kunne vise sig at være til fordel for udbyderne at have en række ting tilfælles, så billisterne ikke skal lære fem regelset, fem forskellige typer af skilte, osv. (dette ville i sidste ende være til skade for virksomhederne trods alt)
    Man kunne jo også sagtens forestille sig at der var virksomheder som bare havde til opgave at varetage denne information (regelsæt mm.).
    Men det bliver er spændende, og det bliver spændende at se hvad der kommer i fremtiden.
    Mvh.
    Nils

  6. Særdeles udemærket artikel.
    Er jeg den eneste der “hader” (da det jo som sådan er okay, at sprede sine meninger) når jeg får spørgsmålet: “Hvor hurtigt synes du man skal have ret til at køre?”.
    “Det afhænger af hvem der ejer vejen man kører på”, kræver sædvanligvis en smule uddybning.
    Men det er bestemt interessant, at vi får samlet en række artikler om dette emne – og emnet er ikke tømt endnu. Vi kunne f.eks. skrive om underemner som:
    – Kørekort
    – Skiltning
    – (Forskellige former for) Konkurrence
    – Forskellige slags veje
    – (Uddybning af) Regelsæt (se nedenunder)
    Som alle også kunne kobles ind under:
    – Samarbejde mellem udbydere
    Altså f.eks. at det kunne vise sig at være til fordel for udbyderne at have en række ting tilfælles, så billisterne ikke skal lære fem regelset, fem forskellige typer af skilte, osv. (dette ville i sidste ende være til skade for virksomhederne trods alt)
    Man kunne jo også sagtens forestille sig at der var virksomheder som bare havde til opgave at varetage denne information (regelsæt mm.).
    Men det bliver er spændende, og det bliver spændende at se hvad der kommer i fremtiden.
    Mvh.
    Nils

  7. Hej Erik
    Jeg synes det er en rigtig god artikel, og du berører det meste om, hvorvidt det private kan administrere og tilvejebringe borgernes efterspørgsel efter veje.
    Der er dog et hul, som jeg synes er ganske væsenligt:
    “Hvor meget virksomhederne vil bruge dette, og hvor meget det vil koste i kroner og øre at bruge en vej, kan vi kun gisne om. Men det er i princippet også ligegyldigt.”
    Jeg kan ikke se, hvorfor det er ligegyldigt hvad prisen er. Hele humlen i spørgsmålet er vel, at man har en tro på, at markedet kan levere servicen bedre end det offentlige, men det står der slet ikke noget om.
    Jeg kunne godt tænke mig at høre, hvad du mener om fx muligheden for midlertidige vejmonopoler?

  8. Hej Erik
    Jeg synes det er en rigtig god artikel, og du berører det meste om, hvorvidt det private kan administrere og tilvejebringe borgernes efterspørgsel efter veje.
    Der er dog et hul, som jeg synes er ganske væsenligt:
    “Hvor meget virksomhederne vil bruge dette, og hvor meget det vil koste i kroner og øre at bruge en vej, kan vi kun gisne om. Men det er i princippet også ligegyldigt.”
    Jeg kan ikke se, hvorfor det er ligegyldigt hvad prisen er. Hele humlen i spørgsmålet er vel, at man har en tro på, at markedet kan levere servicen bedre end det offentlige, men det står der slet ikke noget om.
    Jeg kunne godt tænke mig at høre, hvad du mener om fx muligheden for midlertidige vejmonopoler?

  9. “Jeg kan ikke se, hvorfor det er ligegyldigt hvad prisen er. Hele humlen i spørgsmålet er vel, at man har en tro på, at markedet kan levere servicen bedre end det offentlige, men det står der slet ikke noget om.”
    Nogle argumenterer 100% ud fra moralen i at stjæle andre folks penge, mens andre som jeg selv blander det lidt sammen. Altså jeg synes at det er noget skidt at stjæle folks penge, men alternativet er også skidt i nogle tilfælde.

  10. “Jeg kan ikke se, hvorfor det er ligegyldigt hvad prisen er. Hele humlen i spørgsmålet er vel, at man har en tro på, at markedet kan levere servicen bedre end det offentlige, men det står der slet ikke noget om.”
    Nogle argumenterer 100% ud fra moralen i at stjæle andre folks penge, mens andre som jeg selv blander det lidt sammen. Altså jeg synes at det er noget skidt at stjæle folks penge, men alternativet er også skidt i nogle tilfælde.

  11. Spændende artikel, men nok en gang så tror jeg at vi bør se lidt på historien.
    For det første så tror jeg ikke at det ville blive til private firmaer som ville etablere vejene hvis de ikke var her idag, men man ville nærmere søge sammen andelsselskabs lignende konstruktioner for at løfte opgaven.
    Men nogen som jeg synes mangler totalt er jernbaner.
    For det første fordi det amerikanske jernbanenet netop blev etableret af private firmaer. Jeg ved så ikke hvordan de fik jorden.
    Men hvad som er nok så vigtigt, så kan man godt forestille sig at en jernbane ville blive mere konkurrencedygtig, i forhold til vejene. Den tunge trafik er jo dyr ved vejene, og en motorvej fylder væsentligt mere end en jernbane.
    Jeg forudsætter naturligvis at jernbanerne også drives privat.

  12. Spændende artikel, men nok en gang så tror jeg at vi bør se lidt på historien.
    For det første så tror jeg ikke at det ville blive til private firmaer som ville etablere vejene hvis de ikke var her idag, men man ville nærmere søge sammen andelsselskabs lignende konstruktioner for at løfte opgaven.
    Men nogen som jeg synes mangler totalt er jernbaner.
    For det første fordi det amerikanske jernbanenet netop blev etableret af private firmaer. Jeg ved så ikke hvordan de fik jorden.
    Men hvad som er nok så vigtigt, så kan man godt forestille sig at en jernbane ville blive mere konkurrencedygtig, i forhold til vejene. Den tunge trafik er jo dyr ved vejene, og en motorvej fylder væsentligt mere end en jernbane.
    Jeg forudsætter naturligvis at jernbanerne også drives privat.

  13. Spændende artikel, men nok en gang så tror jeg at vi bør se lidt på historien.
    For det første så tror jeg ikke at det ville blive til private firmaer som ville etablere vejene hvis de ikke var her idag, men man ville nærmere søge sammen andelsselskabs lignende konstruktioner for at løfte opgaven.
    Men nogen som jeg synes mangler totalt er jernbaner.
    For det første fordi det amerikanske jernbanenet netop blev etableret af private firmaer. Jeg ved så ikke hvordan de fik jorden.
    Men hvad som er nok så vigtigt, så kan man godt forestille sig at en jernbane ville blive mere konkurrencedygtig, i forhold til vejene. Den tunge trafik er jo dyr ved vejene, og en motorvej fylder væsentligt mere end en jernbane.
    Jeg forudsætter naturligvis at jernbanerne også drives privat.

  14. “For det første fordi det amerikanske jernbanenet netop blev etableret af private firmaer. Jeg ved så ikke hvordan de fik jorden.”
    Det var jo tværs over prærien i et kæmpe land, så det kan vel næppe sammenlignes med et moderne vestligt lille land, som Danmark?
    “en motorvej fylder væsentligt mere end en jernbane.”
    Men er 10x mere fleksibel for den enkelte.

  15. “For det første fordi det amerikanske jernbanenet netop blev etableret af private firmaer. Jeg ved så ikke hvordan de fik jorden.”
    Det var jo tværs over prærien i et kæmpe land, så det kan vel næppe sammenlignes med et moderne vestligt lille land, som Danmark?
    “en motorvej fylder væsentligt mere end en jernbane.”
    Men er 10x mere fleksibel for den enkelte.

  16. 10x flexibilitet mapper ikke over til 10x mere værd.
    Der er faktisk ingen som kan forudse de økonomiske faktorer der vil prissætte motorvej kontra jernbane.

  17. 10x flexibilitet mapper ikke over til 10x mere værd.
    Der er faktisk ingen som kan forudse de økonomiske faktorer der vil prissætte motorvej kontra jernbane.

  18. 10x flexibilitet mapper ikke over til 10x mere værd.
    Der er faktisk ingen som kan forudse de økonomiske faktorer der vil prissætte motorvej kontra jernbane.

  19. En udmærked artikel med nogle fine pointer.
    Jeg vil dog vove at påstå at du tager gruelig fejl flere steder:
    “Først og fremmest er det umuligt for staten – da den ikke opererer på et frit marked med markedspriser – at kalkulere. Eller sagt på en anden måde: Hvor mange veje skal der produceres? Hvor store skal de være? Hvor skal de ligge henne? Alle disse spørgsmål ville blive ”besvaret” gennem markedets profit/tab-mekanisme. I stedet bliver staten nødt til at famle rundt i blinde og bygge veje, hvor ”trafikeksperter” og lignende mener, det er fornuftigt.”
    Det er i statens interessere at minimere folks transport tid for på den måde at optimere sine skatte indtægter det ovenstående er derfor forkert.
    Samtidig så er der jo ikke noget som der forhindrer et privat firma at forhandle staten rettigheder til at købe vejene. Problemet ligger i at det simpelthen er dårlig forretning.
    For det er jo ikke særlig effektivt at 2 firmaer bygger den samme motorvej mellem roskilde og København.
    Man kan optimere nytten i samfundet ved at have et enkelt non-profit firma til at styre det. Man kan argumentere at ressourcerne i samfundet bliver allokeret forkert under den nuværende monopol situation, men at give det ud til de frie markedskræfter vil mere skabe kaos end nogen større nytte.
    Nogle ting er bare bedre stats styrret.
    Mvh Frederik
    PS: din sammenligning med manden med leen og majetærskeren giver altså heller ikke nogen mening. Du kan ikke sammenligne et enkelt produkt med et helt marked.

  20. En udmærked artikel med nogle fine pointer.
    Jeg vil dog vove at påstå at du tager gruelig fejl flere steder:
    “Først og fremmest er det umuligt for staten – da den ikke opererer på et frit marked med markedspriser – at kalkulere. Eller sagt på en anden måde: Hvor mange veje skal der produceres? Hvor store skal de være? Hvor skal de ligge henne? Alle disse spørgsmål ville blive ”besvaret” gennem markedets profit/tab-mekanisme. I stedet bliver staten nødt til at famle rundt i blinde og bygge veje, hvor ”trafikeksperter” og lignende mener, det er fornuftigt.”
    Det er i statens interessere at minimere folks transport tid for på den måde at optimere sine skatte indtægter det ovenstående er derfor forkert.
    Samtidig så er der jo ikke noget som der forhindrer et privat firma at forhandle staten rettigheder til at købe vejene. Problemet ligger i at det simpelthen er dårlig forretning.
    For det er jo ikke særlig effektivt at 2 firmaer bygger den samme motorvej mellem roskilde og København.
    Man kan optimere nytten i samfundet ved at have et enkelt non-profit firma til at styre det. Man kan argumentere at ressourcerne i samfundet bliver allokeret forkert under den nuværende monopol situation, men at give det ud til de frie markedskræfter vil mere skabe kaos end nogen større nytte.
    Nogle ting er bare bedre stats styrret.
    Mvh Frederik
    PS: din sammenligning med manden med leen og majetærskeren giver altså heller ikke nogen mening. Du kan ikke sammenligne et enkelt produkt med et helt marked.

  21. Til sidst vil det også skabe for meget forbruger forvirring at folk skulle til at kontakte så mange forskellige vej firmaer for bare at køre rundt. Du antager at folk er rationelle forbruger, den antagelse holder bare ikke i virkeligheden, selvom det nok ville optimere mange markeder.

  22. Til sidst vil det også skabe for meget forbruger forvirring at folk skulle til at kontakte så mange forskellige vej firmaer for bare at køre rundt. Du antager at folk er rationelle forbruger, den antagelse holder bare ikke i virkeligheden, selvom det nok ville optimere mange markeder.

  23. @Frederik.
    -“Det er i statens interessere at minimere folks transport tid for på den måde at optimere sine skatte indtægter det ovenstående er derfor forkert.”
    Hvor kort skal transporttiden så være? Hvor mange penge skal staten bruge på dette, for at opnå optimal brug af skatteindtægterne?
    -“For det er jo ikke særlig effektivt at 2 firmaer bygger den samme motorvej mellem roskilde og København”.
    Præcis på samme måde som at det er ineffektivt at have flere producenter af mælk? For det er vel bedre, udfra dit princip, at der kun er een enkelt mælkeproducent, der så kan nyde alle stordrift fordelene? Og evt. ejet af staten.
    -“ved at have et enkelt non-profit firma”.
    Hvordan adskiller et privat monopol, sig fra et statsligt?
    -“men at give det ud til de frie markedskræfter vil mere skabe kaos end nogen større nytte. Nogle ting er bare bedre stats styrret.”
    Det mangler du så lige at anskueliggøre og argumentere for.
    -“Til sidst vil det også skabe for meget forbruger forvirring at folk skulle til at kontakte så mange forskellige vej firmaer for bare at køre rundt”.
    Du mener ligesom det store besvære det er at vælge hvilken avis man ønsker at abonnere på… eller hvad?
    Jeg synes det virker som du lige har fundet et par hurtige “huller” i teorien og straks kaster dig over den, med ugennem-tænkte argumenter. Det tog mig ikke så lang tid at finde hullerne i dit argument.

  24. @Frederik.
    -“Det er i statens interessere at minimere folks transport tid for på den måde at optimere sine skatte indtægter det ovenstående er derfor forkert.”
    Hvor kort skal transporttiden så være? Hvor mange penge skal staten bruge på dette, for at opnå optimal brug af skatteindtægterne?
    -“For det er jo ikke særlig effektivt at 2 firmaer bygger den samme motorvej mellem roskilde og København”.
    Præcis på samme måde som at det er ineffektivt at have flere producenter af mælk? For det er vel bedre, udfra dit princip, at der kun er een enkelt mælkeproducent, der så kan nyde alle stordrift fordelene? Og evt. ejet af staten.
    -“ved at have et enkelt non-profit firma”.
    Hvordan adskiller et privat monopol, sig fra et statsligt?
    -“men at give det ud til de frie markedskræfter vil mere skabe kaos end nogen større nytte. Nogle ting er bare bedre stats styrret.”
    Det mangler du så lige at anskueliggøre og argumentere for.
    -“Til sidst vil det også skabe for meget forbruger forvirring at folk skulle til at kontakte så mange forskellige vej firmaer for bare at køre rundt”.
    Du mener ligesom det store besvære det er at vælge hvilken avis man ønsker at abonnere på… eller hvad?
    Jeg synes det virker som du lige har fundet et par hurtige “huller” i teorien og straks kaster dig over den, med ugennem-tænkte argumenter. Det tog mig ikke så lang tid at finde hullerne i dit argument.

  25. “Præcis på samme måde som at det er ineffektivt at have flere producenter af mælk? For det er vel bedre, udfra dit princip, at der kun er een enkelt mælkeproducent, der så kan nyde alle stordrift fordelene?”
    Du sammenligner æbler og pærer her. En mere korrekt sammenligning ville være flere mælkeproducenter og flere firmaer som byggede på samme vej (halvdelen hver). Det ville være ineffektivt hvis for mange mælkeproducenter producerede til samme lille by f.eks. Det ville være dårlig udnyttelse af resourver. Af samme årsag vil der kun være EN vej pr. strækning vil jeg mene.
    Hvis vi har 3 motorveje der går samme sted hen, så er der tale om overproduktion. Med mælk kan du jo sagtens være flere om at producere til hele markedet. Og mælken kan nemt transporteres til andre forbrugere rundt omkring i landet og verdenen. Veje er lidt sværere at transporte rundt 🙂
    “Hvordan adskiller et privat monopol, sig fra et statsligt?”
    Det er ikke kun spørgsmålet om statslig vs privat. Det er opgavens art der er issuet her. Men forskellen kan jeg godt fortælle dig. Staten kan udøve ekspropriation. Det er den afgørende forskel.
    “Du mener ligesom det store besvære det er at vælge hvilken avis man ønsker at abonnere på… eller hvad?”
    Hvis der findes 1000 aviser og du ikke på forhånd ved hvilke du skal læse, så ja. Med andre ord ved du måske ikke på forhånd at du om 1 måned for brug for at køre til Jylland. Det lyder som om at du antager at man kører den samme strækning altid. Men det største problem er stadig omkring ekspropriation som jeg ser det.
    “Jeg synes det virker som du lige har fundet et par hurtige “huller” i teorien og straks kaster dig over den, med ugennem-tænkte argumenter. Det tog mig ikke så lang tid at finde hullerne i dit argument.”
    Hmmm…

  26. “Præcis på samme måde som at det er ineffektivt at have flere producenter af mælk? For det er vel bedre, udfra dit princip, at der kun er een enkelt mælkeproducent, der så kan nyde alle stordrift fordelene?”
    Du sammenligner æbler og pærer her. En mere korrekt sammenligning ville være flere mælkeproducenter og flere firmaer som byggede på samme vej (halvdelen hver). Det ville være ineffektivt hvis for mange mælkeproducenter producerede til samme lille by f.eks. Det ville være dårlig udnyttelse af resourver. Af samme årsag vil der kun være EN vej pr. strækning vil jeg mene.
    Hvis vi har 3 motorveje der går samme sted hen, så er der tale om overproduktion. Med mælk kan du jo sagtens være flere om at producere til hele markedet. Og mælken kan nemt transporteres til andre forbrugere rundt omkring i landet og verdenen. Veje er lidt sværere at transporte rundt 🙂
    “Hvordan adskiller et privat monopol, sig fra et statsligt?”
    Det er ikke kun spørgsmålet om statslig vs privat. Det er opgavens art der er issuet her. Men forskellen kan jeg godt fortælle dig. Staten kan udøve ekspropriation. Det er den afgørende forskel.
    “Du mener ligesom det store besvære det er at vælge hvilken avis man ønsker at abonnere på… eller hvad?”
    Hvis der findes 1000 aviser og du ikke på forhånd ved hvilke du skal læse, så ja. Med andre ord ved du måske ikke på forhånd at du om 1 måned for brug for at køre til Jylland. Det lyder som om at du antager at man kører den samme strækning altid. Men det største problem er stadig omkring ekspropriation som jeg ser det.
    “Jeg synes det virker som du lige har fundet et par hurtige “huller” i teorien og straks kaster dig over den, med ugennem-tænkte argumenter. Det tog mig ikke så lang tid at finde hullerne i dit argument.”
    Hmmm…

  27. @Skovgaard.
    Points taken… og dog.
    Eksemplet med mælk skal ses i lyset af konkurrence. Det var nok ikke tydeligt nok.
    Men…
    Det er vel netop effektivt at der er flere konkurrerende veje på samme strækning. Hvis du ejer den eneste vej til københavn, har du jo så at sige monopol og kan sætte prisen som du vil. Hvordan skal prisdannelsen ske, når der ikke er konkurrence? Hvorfor er det en dårlig udnyttelse af resourcerne? Hvis slidet fordeles på 2 veje, er vedligeholdelsesudgiften vel halvt så store.
    Ja, staten kan ekspropriere. Det kan den vel også når den giver administrations retten til non-profit firmaet? Whats your point?
    Så vidt jeg ved kan man bruge en HT-billet (eller hvad det nu hedder nu om dage) i jylland, på trods af at det er et andet selskab. Og det sker i halv-offentligt regi. Mon ikke man kunne forestille sig, noget lignende på et privat marked, eller har vi her kerne argumentet for at det offentlige er lige så gode som private?
    Hmmm…

  28. @Skovgaard.
    Points taken… og dog.
    Eksemplet med mælk skal ses i lyset af konkurrence. Det var nok ikke tydeligt nok.
    Men…
    Det er vel netop effektivt at der er flere konkurrerende veje på samme strækning. Hvis du ejer den eneste vej til københavn, har du jo så at sige monopol og kan sætte prisen som du vil. Hvordan skal prisdannelsen ske, når der ikke er konkurrence? Hvorfor er det en dårlig udnyttelse af resourcerne? Hvis slidet fordeles på 2 veje, er vedligeholdelsesudgiften vel halvt så store.
    Ja, staten kan ekspropriere. Det kan den vel også når den giver administrations retten til non-profit firmaet? Whats your point?
    Så vidt jeg ved kan man bruge en HT-billet (eller hvad det nu hedder nu om dage) i jylland, på trods af at det er et andet selskab. Og det sker i halv-offentligt regi. Mon ikke man kunne forestille sig, noget lignende på et privat marked, eller har vi her kerne argumentet for at det offentlige er lige så gode som private?
    Hmmm…

  29. @Skovgaard.
    Points taken… og dog.
    Eksemplet med mælk skal ses i lyset af konkurrence. Det var nok ikke tydeligt nok.
    Men…
    Det er vel netop effektivt at der er flere konkurrerende veje på samme strækning. Hvis du ejer den eneste vej til københavn, har du jo så at sige monopol og kan sætte prisen som du vil. Hvordan skal prisdannelsen ske, når der ikke er konkurrence? Hvorfor er det en dårlig udnyttelse af resourcerne? Hvis slidet fordeles på 2 veje, er vedligeholdelsesudgiften vel halvt så store.
    Ja, staten kan ekspropriere. Det kan den vel også når den giver administrations retten til non-profit firmaet? Whats your point?
    Så vidt jeg ved kan man bruge en HT-billet (eller hvad det nu hedder nu om dage) i jylland, på trods af at det er et andet selskab. Og det sker i halv-offentligt regi. Mon ikke man kunne forestille sig, noget lignende på et privat marked, eller har vi her kerne argumentet for at det offentlige er lige så gode som private?
    Hmmm…

  30. “Det er vel netop effektivt at der er flere konkurrerende veje på samme strækning. Hvis du ejer den eneste vej til københavn, har du jo så at sige monopol og kan sætte prisen som du vil. Hvordan skal prisdannelsen ske, når der ikke er konkurrence? Hvorfor er det en dårlig udnyttelse af resourcerne? Hvis slidet fordeles på 2 veje, er vedligeholdelsesudgiften vel halvt så store.”
    Man kan tænke at det simpelt hen er for dyrt at konkurrere på langt de fleste veje (læs: det koster for meget at gå ind på markedet og der er ikke kunder nok til at det er en effektiv resourceudnyttelse at der er flere udbydere). Der er måske nogle ganske få strækninger hvor der er biler nok til flere sideløbende veje, men om der så var to firmaer, så er det jo meget tæt på monopol alligevel (er det duopol det hedder). De vil nok indgå i en forståelse om ikke at føre priskrig (lovligt under anarki, men ikke i dag).
    “Ja, staten kan ekspropriere. Det kan den vel også når den giver administrations retten til non-profit firmaet?”
    Kan du uddybe dette? Non-profit? Må vej-firmaerne i din scenarie ikke tjene penge?

  31. “Det er vel netop effektivt at der er flere konkurrerende veje på samme strækning. Hvis du ejer den eneste vej til københavn, har du jo så at sige monopol og kan sætte prisen som du vil. Hvordan skal prisdannelsen ske, når der ikke er konkurrence? Hvorfor er det en dårlig udnyttelse af resourcerne? Hvis slidet fordeles på 2 veje, er vedligeholdelsesudgiften vel halvt så store.”
    Man kan tænke at det simpelt hen er for dyrt at konkurrere på langt de fleste veje (læs: det koster for meget at gå ind på markedet og der er ikke kunder nok til at det er en effektiv resourceudnyttelse at der er flere udbydere). Der er måske nogle ganske få strækninger hvor der er biler nok til flere sideløbende veje, men om der så var to firmaer, så er det jo meget tæt på monopol alligevel (er det duopol det hedder). De vil nok indgå i en forståelse om ikke at føre priskrig (lovligt under anarki, men ikke i dag).
    “Ja, staten kan ekspropriere. Det kan den vel også når den giver administrations retten til non-profit firmaet?”
    Kan du uddybe dette? Non-profit? Må vej-firmaerne i din scenarie ikke tjene penge?

  32. @Skovgaard.
    Jeg er helt enig i at der kan være spild i en konkurrence situation, specielt i store områder som vejnet. Men det eneste jeg siger er bare at jeg har svært ved at se muligheden for korrekt prisdannelse, hvis der ikke er fri konkurrence.
    Det var Frederik, der snakkede om non-profit under statens administration og jeg som kritiserede det. Prøv lige at læse indlæggende igen (ikke ment i nedladende tone). Selvfølgelig må vej-firmaer tjene penge, ligesåvel som de må være non-profit. Jeg har ikke tilnærmelsesvis sagt noget om at firmaer ikke måtte tjene penge.
    Jeg tror du misforstår hvad jeg skriver.

  33. @Skovgaard.
    Jeg er helt enig i at der kan være spild i en konkurrence situation, specielt i store områder som vejnet. Men det eneste jeg siger er bare at jeg har svært ved at se muligheden for korrekt prisdannelse, hvis der ikke er fri konkurrence.
    Det var Frederik, der snakkede om non-profit under statens administration og jeg som kritiserede det. Prøv lige at læse indlæggende igen (ikke ment i nedladende tone). Selvfølgelig må vej-firmaer tjene penge, ligesåvel som de må være non-profit. Jeg har ikke tilnærmelsesvis sagt noget om at firmaer ikke måtte tjene penge.
    Jeg tror du misforstår hvad jeg skriver.

  34. @Skovgaard.
    Jeg er helt enig i at der kan være spild i en konkurrence situation, specielt i store områder som vejnet. Men det eneste jeg siger er bare at jeg har svært ved at se muligheden for korrekt prisdannelse, hvis der ikke er fri konkurrence.
    Det var Frederik, der snakkede om non-profit under statens administration og jeg som kritiserede det. Prøv lige at læse indlæggende igen (ikke ment i nedladende tone). Selvfølgelig må vej-firmaer tjene penge, ligesåvel som de må være non-profit. Jeg har ikke tilnærmelsesvis sagt noget om at firmaer ikke måtte tjene penge.
    Jeg tror du misforstår hvad jeg skriver.

  35. @Skovgaard.
    -“Man kan tænke at det simpelt hen er for dyrt at konkurrere på langt de fleste veje”.
    Enig! Men hvem skal vurdere dette og efterfølgende bestemme prisen, hvis ikke et frit marked?

  36. @Skovgaard.
    -“Man kan tænke at det simpelt hen er for dyrt at konkurrere på langt de fleste veje”.
    Enig! Men hvem skal vurdere dette og efterfølgende bestemme prisen, hvis ikke et frit marked?

  37. “Jeg er helt enig i at der kan være spild i en konkurrence situation, specielt i store områder som vejnet. Men det eneste jeg siger er bare at jeg har svært ved at se muligheden for korrekt prisdannelse, hvis der ikke er fri konkurrence.”
    Enig. Staten kan kun operere ud fra behov og hvor mange penge man ønsker at forbruge på veje og derudover sjusse sig frem. Dette er jo problemet med planøkonomi.
    I dit sidste indlæg giver du mig ret i at der sandsynligvis ikke vil være konkurrerende veje og det var ligesom den primære ide i at give “konkurrencen” fri. Du bruger udtrykket frit markede. Jeg mener at der ikke KAN være et frit markede (som ville fungere) når det drejer sig om veje. De grund har jeg givet, så det ville bare være gentagelse.

  38. “Jeg er helt enig i at der kan være spild i en konkurrence situation, specielt i store områder som vejnet. Men det eneste jeg siger er bare at jeg har svært ved at se muligheden for korrekt prisdannelse, hvis der ikke er fri konkurrence.”
    Enig. Staten kan kun operere ud fra behov og hvor mange penge man ønsker at forbruge på veje og derudover sjusse sig frem. Dette er jo problemet med planøkonomi.
    I dit sidste indlæg giver du mig ret i at der sandsynligvis ikke vil være konkurrerende veje og det var ligesom den primære ide i at give “konkurrencen” fri. Du bruger udtrykket frit markede. Jeg mener at der ikke KAN være et frit markede (som ville fungere) når det drejer sig om veje. De grund har jeg givet, så det ville bare være gentagelse.

  39. “Jeg er helt enig i at der kan være spild i en konkurrence situation, specielt i store områder som vejnet. Men det eneste jeg siger er bare at jeg har svært ved at se muligheden for korrekt prisdannelse, hvis der ikke er fri konkurrence.”
    Enig. Staten kan kun operere ud fra behov og hvor mange penge man ønsker at forbruge på veje og derudover sjusse sig frem. Dette er jo problemet med planøkonomi.
    I dit sidste indlæg giver du mig ret i at der sandsynligvis ikke vil være konkurrerende veje og det var ligesom den primære ide i at give “konkurrencen” fri. Du bruger udtrykket frit markede. Jeg mener at der ikke KAN være et frit markede (som ville fungere) når det drejer sig om veje. De grund har jeg givet, så det ville bare være gentagelse.

  40. “Jeg er helt enig i at der kan være spild i en konkurrence situation, specielt i store områder som vejnet. Men det eneste jeg siger er bare at jeg har svært ved at se muligheden for korrekt prisdannelse, hvis der ikke er fri konkurrence.”
    Enig. Staten kan kun operere ud fra behov og hvor mange penge man ønsker at forbruge på veje og derudover sjusse sig frem. Dette er jo problemet med planøkonomi.
    I dit sidste indlæg giver du mig ret i at der sandsynligvis ikke vil være konkurrerende veje og det var ligesom den primære ide i at give “konkurrencen” fri. Du bruger udtrykket frit markede. Jeg mener at der ikke KAN være et frit markede (som ville fungere) når det drejer sig om veje. De grund har jeg givet, så det ville bare være gentagelse.

  41. @Skovgaard.
    -“Jeg mener at der ikke KAN være et frit markede”.
    Hvad er der så? Siger du dermed at staten er en absolut nødvendighed?
    Det er jo ikke et ikke-frit marked blot fordi der ikke er nogen der gider tage konkurrencen op. Frit marked er vel alene karakteriseret ved at der ingen begrænsninger er, i forhold til anvendelsen af privat ejendom. Der er vel ingen krav om at der skal være konkurrence, for at det kan klasificeres som et frit marked, sålænge muligheden for at tage konkurrencen op er tilstede.

  42. @Skovgaard.
    -“Jeg mener at der ikke KAN være et frit markede”.
    Hvad er der så? Siger du dermed at staten er en absolut nødvendighed?
    Det er jo ikke et ikke-frit marked blot fordi der ikke er nogen der gider tage konkurrencen op. Frit marked er vel alene karakteriseret ved at der ingen begrænsninger er, i forhold til anvendelsen af privat ejendom. Der er vel ingen krav om at der skal være konkurrence, for at det kan klasificeres som et frit marked, sålænge muligheden for at tage konkurrencen op er tilstede.

  43. @Skovgaard.
    -“Jeg mener at der ikke KAN være et frit markede”.
    Hvad er der så? Siger du dermed at staten er en absolut nødvendighed?
    Det er jo ikke et ikke-frit marked blot fordi der ikke er nogen der gider tage konkurrencen op. Frit marked er vel alene karakteriseret ved at der ingen begrænsninger er, i forhold til anvendelsen af privat ejendom. Der er vel ingen krav om at der skal være konkurrence, for at det kan klasificeres som et frit marked, sålænge muligheden for at tage konkurrencen op er tilstede.

  44. @Jan, på den baggrund så kunne manvel påstå at der allerede var et frit marked i dag. Det står enhver frit for at købe jord op og bygge en vej, for derefter at opkræve kørselsafgifter.
    Der er blot mindst 3 ting som forhindrer dette:
    1. Det er “gratis” at køre på statens veje
    2. Der er stadigt tvangsbetaling til statens veje
    3. Staten kan stadigt ekspropriere for at bygge sine veje.

  45. @Jan, på den baggrund så kunne manvel påstå at der allerede var et frit marked i dag. Det står enhver frit for at købe jord op og bygge en vej, for derefter at opkræve kørselsafgifter.
    Der er blot mindst 3 ting som forhindrer dette:
    1. Det er “gratis” at køre på statens veje
    2. Der er stadigt tvangsbetaling til statens veje
    3. Staten kan stadigt ekspropriere for at bygge sine veje.

  46. Er det ikke for simpelt at sige, at der ikke er konkurrence, hvis der ikke er to veje på samme rute? Hvad med andre ruter (vil jeg køre dobbelt så langt for den halve pris?), andre transportmidler som bus, tog, fly, helikopter og hvad ved jeg? Cola-produkter konkurrerer jo heller ikke udelukkende med andre colaer.

  47. Er det ikke for simpelt at sige, at der ikke er konkurrence, hvis der ikke er to veje på samme rute? Hvad med andre ruter (vil jeg køre dobbelt så langt for den halve pris?), andre transportmidler som bus, tog, fly, helikopter og hvad ved jeg? Cola-produkter konkurrerer jo heller ikke udelukkende med andre colaer.

  48. Er det ikke for simpelt at sige, at der ikke er konkurrence, hvis der ikke er to veje på samme rute? Hvad med andre ruter (vil jeg køre dobbelt så langt for den halve pris?), andre transportmidler som bus, tog, fly, helikopter og hvad ved jeg? Cola-produkter konkurrerer jo heller ikke udelukkende med andre colaer.

  49. @Kjeld.
    Tja, det ved jeg nu ikke helt. Jo, det er vel strngt taget muligt at tage konkurrencen op, imod staten, men det virker ret bizart at man på den baggrund skal betale afgift til sin konkurrent.
    Jeg skriver:
    “Frit marked er vel alene karakteriseret ved at der ingen begrænsninger er, i forhold til anvendelsen af privat ejendom”.
    Men dette respekterer staten jo slet ikke. Den lægger en masse begrænsninger for anvendelsen af privat ejendom, herunder at den kan kræve beskatning, ekspropriering, etc. som du også selv nævner.
    Jeg mener faktisk seriøst at frit marked kan koges ned til 100% respekt for privat ejendomsret. Herunder muligheden for at bruge sin ejendom til at bygge veje og tilbyde dem til sine kunder på præcis de vilkår man selv finder rimelige.
    @Info.
    Du har naturligvis helt ret. Selvfølgelig er alternativer såsom tog, fly, svævebaner, etc. en reel konkurrent til veje.
    Mit primære argument er at jeg ikke anerkender at staten er en nødvendighed i forbindelse med udbud af transport muligheder. Lige såvel som at staten ikke er nødvendig i nogen som helst anden sektor.
    At noget ikke er en nødvendighed er ikke ensbetydende med at det ikke kan være fornuftigt.

  50. @Kjeld.
    Tja, det ved jeg nu ikke helt. Jo, det er vel strngt taget muligt at tage konkurrencen op, imod staten, men det virker ret bizart at man på den baggrund skal betale afgift til sin konkurrent.
    Jeg skriver:
    “Frit marked er vel alene karakteriseret ved at der ingen begrænsninger er, i forhold til anvendelsen af privat ejendom”.
    Men dette respekterer staten jo slet ikke. Den lægger en masse begrænsninger for anvendelsen af privat ejendom, herunder at den kan kræve beskatning, ekspropriering, etc. som du også selv nævner.
    Jeg mener faktisk seriøst at frit marked kan koges ned til 100% respekt for privat ejendomsret. Herunder muligheden for at bruge sin ejendom til at bygge veje og tilbyde dem til sine kunder på præcis de vilkår man selv finder rimelige.
    @Info.
    Du har naturligvis helt ret. Selvfølgelig er alternativer såsom tog, fly, svævebaner, etc. en reel konkurrent til veje.
    Mit primære argument er at jeg ikke anerkender at staten er en nødvendighed i forbindelse med udbud af transport muligheder. Lige såvel som at staten ikke er nødvendig i nogen som helst anden sektor.
    At noget ikke er en nødvendighed er ikke ensbetydende med at det ikke kan være fornuftigt.

  51. Måske rigtigt at man godt kan kalde det fri konkurrence. Men resultatet er det samme: ingen konkurrence 🙂

  52. Måske rigtigt at man godt kan kalde det fri konkurrence. Men resultatet er det samme: ingen konkurrence 🙂

  53. Måske rigtigt at man godt kan kalde det fri konkurrence. Men resultatet er det samme: ingen konkurrence 🙂

  54. @Skovgaard.
    Men hvordan skulle der være konkurrence, hvis ingen gider? Et frit marked er vel ikke dårligt, fordi der ikke er nogen konkurrence, hvis det skyldes at der ikke er nogen der gider. Det må vel betyde at alle forbrugere er tilfredse med situationen.
    Men det er jo helt og holdent en tænkt situation.
    Min pointe er bare at det er muligheden for konkurrence der er interessant og ikke at den rent faktisk er der. Men det er jo nok bare flueknepperi ;-).

  55. @Skovgaard.
    Men hvordan skulle der være konkurrence, hvis ingen gider? Et frit marked er vel ikke dårligt, fordi der ikke er nogen konkurrence, hvis det skyldes at der ikke er nogen der gider. Det må vel betyde at alle forbrugere er tilfredse med situationen.
    Men det er jo helt og holdent en tænkt situation.
    Min pointe er bare at det er muligheden for konkurrence der er interessant og ikke at den rent faktisk er der. Men det er jo nok bare flueknepperi ;-).

  56. “Men hvordan skulle der være konkurrence, hvis ingen gider? Et frit marked er vel ikke dårligt, fordi der ikke er nogen konkurrence, hvis det skyldes at der ikke er nogen der gider. Det må vel betyde at alle forbrugere er tilfredse med situationen.”
    Jeg tror ikke at folk er tilfredse med ingen konkurrence og højere priser. Blot er virkeligheden sådan at der ikke er rationalitet i at konkurrere. Det synes jeg ærlig talt at jeg har gjort rede for.
    Jeg forstår dog godt hvad du mener. Jeg er bare ikke enig i at fri konkurrence på dette område er et gode, udover det principielle i “fri” konkurrence (som også vejer lidt sevlf.).

  57. “Men hvordan skulle der være konkurrence, hvis ingen gider? Et frit marked er vel ikke dårligt, fordi der ikke er nogen konkurrence, hvis det skyldes at der ikke er nogen der gider. Det må vel betyde at alle forbrugere er tilfredse med situationen.”
    Jeg tror ikke at folk er tilfredse med ingen konkurrence og højere priser. Blot er virkeligheden sådan at der ikke er rationalitet i at konkurrere. Det synes jeg ærlig talt at jeg har gjort rede for.
    Jeg forstår dog godt hvad du mener. Jeg er bare ikke enig i at fri konkurrence på dette område er et gode, udover det principielle i “fri” konkurrence (som også vejer lidt sevlf.).

  58. “Men hvordan skulle der være konkurrence, hvis ingen gider? Et frit marked er vel ikke dårligt, fordi der ikke er nogen konkurrence, hvis det skyldes at der ikke er nogen der gider. Det må vel betyde at alle forbrugere er tilfredse med situationen.”
    Jeg tror ikke at folk er tilfredse med ingen konkurrence og højere priser. Blot er virkeligheden sådan at der ikke er rationalitet i at konkurrere. Det synes jeg ærlig talt at jeg har gjort rede for.
    Jeg forstår dog godt hvad du mener. Jeg er bare ikke enig i at fri konkurrence på dette område er et gode, udover det principielle i “fri” konkurrence (som også vejer lidt sevlf.).

  59. @Skovgaard.
    Jeg tror egentlig vi er rimeligt enige. Dog har jeg svært ved at forstå hvad du mener skal erstatte konkurrence, hvis det ikke er rationelt. Hvem skal levere servicen og ikke mindst hvem skal betale den?
    Undskyld jeg vader rundt i det samme emne, men jeg vil bare gerne forstå hvad der menes ;-).

  60. @Skovgaard.
    Jeg tror egentlig vi er rimeligt enige. Dog har jeg svært ved at forstå hvad du mener skal erstatte konkurrence, hvis det ikke er rationelt. Hvem skal levere servicen og ikke mindst hvem skal betale den?
    Undskyld jeg vader rundt i det samme emne, men jeg vil bare gerne forstå hvad der menes ;-).

  61. Planøkonomi selvf!? Hvad ellers? Er der andet man kan erstatte fri konkurrence med?

  62. Planøkonomi selvf!? Hvad ellers? Er der andet man kan erstatte fri konkurrence med?

  63. @Skovgaard.
    Jeg havde blot ikke ventet at se dig advokere planøkonomi? ;-). (eller er det bare mig der ikke har opdaget at min næse er blevet lang?)

  64. @Skovgaard.
    Jeg havde blot ikke ventet at se dig advokere planøkonomi? ;-). (eller er det bare mig der ikke har opdaget at min næse er blevet lang?)

  65. Har du ikke fulgt med i hele diskussionen? Jeg er jo ikke anarkist vel? Jeg er social liberal og går ind for en stat. Jeg går så ind for en stat med et skattetryk på et sted mellem 5 og 15% (kunne jeg forestille mig).
    Jeg synes ikke at veje er et oplagt sted at privatisere. Ideologisk ville det være rart at føle sig mere liberal, men i praksis ser jeg ingen fordele.
    Jeg er mere frisk på at privatisere busdrift 100%, da der her er god mulighed for at lade markedet råde. Bor man på landet og der ingen busser er? Tough! Flyt til byen eller køb en bil.

  66. Har du ikke fulgt med i hele diskussionen? Jeg er jo ikke anarkist vel? Jeg er social liberal og går ind for en stat. Jeg går så ind for en stat med et skattetryk på et sted mellem 5 og 15% (kunne jeg forestille mig).
    Jeg synes ikke at veje er et oplagt sted at privatisere. Ideologisk ville det være rart at føle sig mere liberal, men i praksis ser jeg ingen fordele.
    Jeg er mere frisk på at privatisere busdrift 100%, da der her er god mulighed for at lade markedet råde. Bor man på landet og der ingen busser er? Tough! Flyt til byen eller køb en bil.

  67. @Skovgaard.
    Jeg havde nu nok gættet at du ikke var anarkist. Men det er bare ikke så tit, man hører borgerligt/liberale erkende at de går ind for planøkonomi, selvom du naturligvis har helt ret i at det er hvad det er.
    Men kudos for at være ærlig.
    Jeg tror ikke jeg vil trække debatten mere i langdrag, end jeg allerede har gjort.

  68. @Skovgaard.
    Jeg havde nu nok gættet at du ikke var anarkist. Men det er bare ikke så tit, man hører borgerligt/liberale erkende at de går ind for planøkonomi, selvom du naturligvis har helt ret i at det er hvad det er.
    Men kudos for at være ærlig.
    Jeg tror ikke jeg vil trække debatten mere i langdrag, end jeg allerede har gjort.

Leave a comment

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.