Veje på det frie marked

I denne artikel gør Erik Kofoed rede for, at gader, veje og stræder ikke bare vil kunne bygges og opretholdes på et frit marked, men også være det nuværende system overlegent.

Indledning
Det nok hyppigst diskuterede spørgsmål mellem anarkister og ikke-anarkister er, hvorvidt sikkerhed ville kunne produceres og opretholdes på et frit marked. Af samme grund er der skrevet en hel del bøger om emnet, ligesom en endnu større gruppe bøger berører spørgsmålet i større eller mindre grad.[1] Et andet emne, der ikke debatteres i ligeså høj grad, men dog stadig må betragtes som ganske væsentligt, er infrastruktur.[2] Eller med andre ord: Vil et frit marked være i stand til at opretholde et godt og funktionelt vejnet, og vil dette i givet fald være det nuværende over- eller underlegent. Spørgsmålet om et privat vejnet er ikke egentligt anarkistisk, idet et minarkistisk samfund, hvor staten varetager sikkerhedsmæssige opgaver, også vil skulle behandle dette spørgsmål. Alligevel er det ganske interessant, da det ofte er her omkring skillelinien går for dem, der går ind for den mere eller mindre ”rene liberalisme” og dem, der løber ture i skoven med Anders Fogh.

Grundlæggende kan det virke en smule pudsigt, at der hersker så stor en mistro mod private veje. Hvorfor skulle private virksomheder ikke også være bedre end staten til at producere veje, ligesom de er bedre til alt muligt andet? End ikke den mest stivnakkede socialdemokrat vil påstå, at staten er den bedste til at producere biler; det er vist kun Enhedslisten og ligesindede, som påstår det. Men hvis det er tilfældet – som det er tilfældet med karrysalat, madrasser, køletasker osv. – hvorfor så ikke også veje? Det er så at sige de mistroiske, der skylder en forklaring – ikke omvendt.

Hvis vi selv skal begynde at gætte på årsagen til tvivlen på det frie markeds fordele i dette spørgsmål, skyldes det sandsynligvis uvidenhed og idéforladthed. Som manden, der stiller sig tilfreds med sin le, fordi han aldrig har hørt om en majetærsker. Eftersom staten stort set altid har taget sig af produktionen og opretholdelsen af vejnettet, kan folk overhoved ikke forestille sig, at det kan gøres på en anden måde. Det var det samme med post- og pakkeomdeling og telefoni for bare ganske få år siden. I dag er det vist de færreste, der ønsker sig tilbage til monopol-tiden.

Samtidig virker dét, vi kan kalde ”usikkerhedsmomentet”, også til at spille en stor rolle. Selv blandt folk med en relativ stor tiltro til private firmaer, spøger dette usikkerhedsmoment. For man kan jo aldrig være helt sikker på, at private nu vil bygge veje (eller producere sikkerhed for den sags skyld). Hvad nu hvis ingen vil? Skal man så tvinge dem? Den fejlagtige konklusion kommer så til at lyde, at området simpelthen er for vigtigt til at blive overladt til det private erhvervsliv. Denne konklusion bygger heldigvis på en forkert præmis: For der findes altid en grådig kapitalist et eller andet sted derude, der lever og ånder for selv den mindste profit. Det gælder gader og veje, ligesom det gælder alt muligt andet.

Veje under de nuværende forhold
Før vi går i gang med at se på, hvordan veje kan produceres og drives på markedsvilkår, bør vi se, hvordan det foregår under det nuværende system. Her er det staten, der driver det, og det er tydeligvis de samme problemer, som når staten prøver at drive alt muligt andet.

Først og fremmest er det umuligt for staten – da den ikke opererer på et frit marked med markedspriser – at kalkulere. Eller sagt på en anden måde: Hvor mange veje skal der produceres? Hvor store skal de være? Hvor skal de ligge henne? Alle disse spørgsmål ville blive ”besvaret” gennem markedets profit/tab-mekanisme. I stedet bliver staten nødt til at famle rundt i blinde og bygge veje, hvor ”trafikeksperter” og lignende mener, det er fornuftigt.

Samtidig – og det er næsten værre end kalkulationsproblemet – er der gået politik i skidtet. Frem for at bygge veje, der hvor folk vitterligt har brug for dem (eksempelvis ved hovedstadsområdet), bliver det brugt i politiske studehandler. Derfor er der en masse store veje i Nordjylland, mens folk sidder i kø i timevis på indfaldsvejene ved København. Og mens vi er ved de lange bilkøer: Hvilken privat virksomhed vil kunne tillade sig det? Hvilken virksomhed vil problemløst og uden store tab kunne tillade sig, at dens kunder skal sidde i kø i lange tider hver eneste dag. Selvfølgelig kan der opstå situationer, hvor køer er uundgåelige f.eks. i forbindelse med store koncerter eller sportsbegivenheder, men de lange køer i myldretiden er ikke en undtagelse. Det er reglen. Hvis en privat vejudbyder leverede samme produkt, som dét, vi ser i dag, vil det være oplagt, at en konkurrent nemt kan gå ind og tilbyde noget bedre. Den dårlige virksomhed straffes altså på tegnebogen. Vi kan desværre ikke straffe staten – den bliver ved med at skovle penge ind uanset hvor dårligt produktet end er.

Produktionen af veje på det frie marked
Det er givetvis den private produktion af veje, som folk tvivler på kan lade sig gøre. Vil de ikke blive pokkers besværligt at skaffe byggegrunde, når man ikke som i dag kan ekspropriere? For slet ikke at tale om prisen: Vil folk ikke kræve uhyrlige summer, hvis det lige netop er deres grund, der mangler, for at vejen kan opføres? Det vil nok typisk være denne type spørgsmål, man støder på.

Lad os tage et eksempel på et typisk problem

Se tegningen til venstre. Der skal bygges en vej fra A til B. Dét, der ligner rubrikker i en tabel, skal gøre det ud for grunde, der ejes af forskellige personer. Firmaet, som gerne vil bygge vejen, ejer ikke nogle af parcellerne, og de må derfor ud og købe nogle grunde, før de kan begynde at anlægge vejen. Humlen er dog den, at det kun giver mening for virksomheden at have en sammenhængende række grunde fra A til B. Det nytter ikke noget kun at have nogle af dem eller f.eks. mangle én.

Havde situationen været den, at én person ejede en sammenhængende stribe grunde, ville det have været noget enklere. Virksomheden kunne lave en aftale om køb af grunden med den pågældende person, og så ville den sag være klaret, hvis parter kunne blive enige om en pris. Men da det er forskellige personer, der ejer grundene, bliver det kompliceret en smule. For det er klart, at hver grundejer vil prøve at sælge så dyrt som muligt. Særligt hvis virksomheden allerede har købt nogle grunde, da disse – i tilfælde af, at vejen ikke bliver bygget alligevel – vil være værdiløse for virksomheden. Skræmmeeksemplet er naturligvis, at en virksomhed, der har brugt milliarder på opkøb af grunde, mangler en grund på 10 gange 10 meter, som ejeren nu kræver en helt urealistisk høj pris for.

Men findes der så en løsning på dette problem? Ja, det gør der, og den hedder optioner. Vores virksomhed fra før kan i stedet for at gå ud og købe grunde op én efter én, sende købsoptioner til alle ejere af grunde, der kan bruges til vejen fra A til B. Det vil sige, at det er den første gruppe grundejere af en sammenhængende stribe jord fra A til B, der takker ja til tilbuddet, som handlen vil blive indgået med. Dette sætter i temmelig høj grad en grænse for, hvor meget en ejer kan kræve for sin grund. Er han for grådig eller for langsom, risikerer han, at handlen vil blive indgået med en anden.

På tegningen til venstre har jeg prøvet med nogle sorte streger at anvise, hvor nogle mulige veje vil kunne gå. Den lige rute fra A til B vil selvfølgelig være den nemmeste og billigste at anlægge, men hvis grundejerne – eller én af dem – kræver en for høj pris, er der andre alternativer. Som eksempler er der tegnet fire mulige veje (de sorte streger) mellem A og B. Men da disse i princippet kan kombineres på kryds og tværs (det er det de røde streger skal forestille), er der – naturligvis afhængigt af afstanden – en ganske stor mængde ruter mellem de to punkter. Muligheden for at en enkelt person kan tage en stærkt opskruet pris for sin grund kommer man udenom ved at bruge optionsmetoden.

Men hvad nu hvis der alligevel skulle opstå en situation, hvor én eller flere personer ikke vil sælge, og der ikke er andre mulige ruter? Selvom det måske er at gå lidt til yderlighederne, er der løsninger til problemet. Man kan f.eks. bygge en tunnel. Grundejeren har ganske vist ejendomsretten til jordoverfladen, men han har ikke, jf. homesteading-teorien, ikke ret til den underliggende jord, hvis han vel og mærke ikke også har homesteaded denne (på samme vis som han ikke kan forbyde et fly at flyve over jorden). Så hvis man kan bygge en tunnel uden at interferere med brugen af jorden, så har man naturligvis lov til det. Samme princip gælder, hvis man bygger en bro eller lignende.

Det er ganske givet en væsentlig dyrere måde at bygge på, men det er – som Walter Block udtrykker det – prisen for frihed. Nogle gange må man bare acceptere, at andre har forskellige idéer og præferencer end én selv.

Og nej. Alt dette er faktisk ikke noget fortænkt sludder. Optionsmetoden, som i og for sig kan bruges på alle lange, tynde ting, er blevet brugt i den virkelige verden. Koch Industries, som i øvrigt er for Cato Institute, hvad Saxo Bank er for Cepos, har lagt over 6.500 km olieledninger med netop denne metode(3).

Betaling
Betalingen for brug af vejene kan i princippet ske på mange måder. Der kan eksempelvis være tale om bompenge, sådan som vi kender fra Storebælts- og Øresundsbroen, eller en GPS, der registrerer hvor langt, der er blevet kørt, og så beregner prisen ud fra det. Det, man dog nok vil se, er, at et system efterhånden udkonkurrerer de andre, hvorfor betalingssystemerne – selvom det er forskellige firmaer – på sigt kommer til at ligne hinanden.

Man kan også nemt forestille sig, at vejudbyderne vil bruge betalingssystemet til at ”glatte trafikken ud”, dvs. at det bliver (forholdsvis) billigt at køre om natten, mens dem, der kører i myldretiden, må punge op med noget mere. Hvor meget virksomhederne vil bruge dette, og hvor meget det vil koste i kroner og øre at bruge en vej, kan vi kun gisne om. Men det er i princippet også ligegyldigt.

Regler og sikkerhed
Når det er private, der ejer vejene, er det naturligvis også ejerne, der bestemmer reglerne. Der vil sikkert være vejfirmaer, med meget strikse regler for fart og opførsel, ligesom der vil være firmaer, som tillader høj (ubegrænset?) hastighed. Som udgangspunkt kan man ikke på forhånd sige, hvilke regelsæt, som er mest korrekt eller hvilket, som flertallet vil støtte. Det er kun noget, der kommer til udtryk på markedet, hvor folks præferencer for alvor kommer til udtryk.

Uanset hvad, kan man dog stadig godt antage, at sikkerheden vil blive bedre end den nuværende. For som det foregår i dag, er der ingen, som mister penge ved en ulykke. Ikke så meget de direkte udgifter til oprydning og reparation, men i højere grad de indirekte udgifter, som et dårligt rygte og omdømme vil give. Hvis folk i stor stil (selvom et enkelt tilfælde nok skulle vække opsigt) blev voldtaget eller slået ned i Magasin, ville folk begynde at holde sig væk fra stedet, og Magasin ville begynde at miste penge. Af samme grund bruger barer og natklubber store summer på vagt- og dørmænd. Slagsmål på dansegulvet er simpelthen ”bad business”. Af samme grund må det antages, at de private vejfirmaer vil gøre en stor indsats for at højne sikkerheden, da dette er et ganske afgørende konkurrenceparameter.

Vejkryds
Hvis alle ind- og udfaldsveje i et vejkryds er ejet af det samme firma, vil der ikke være nogen problemer ved vejkryds. Firmaet vil bestemme reglerne i vejkrydset, hvilken kørselsretning, der skal have hovedparten af det grønne lys osv. osv. Er der derimod to eller flere firmaer, som har veje i vejkrydset (og det vil der være, med mindre ét firma ejer alle veje), må disse finde en løsning.

Bemærk, at det altid vil være ejeren af selve vejkrydset, som bestemmer reglerne. Her vil det nok som oftest være ejeren af en af vejene, som ejer vejkrydset, selvom ejerskab af en tredjepart også vil være tænkelig. Nu vil nogen så hævde, at vejkrydsejeren konstant vil give biler fra hans egen vej enten grønt lys eller forkørselsret for at sikre det største flow og dermed indtjening.

En lang vej uden tilkørselsmuligheder er dog sjældent særlig meget værd. Kun de færreste vil tage en vej til København fra Roskilde, hvis de kun kan komme på i Korsør. Det ville med andre ord være en dårlig idé at udelukke en masse potentielle kunder ved ikke at give dem mulighed for at komme ind på vejen.

Løsningen vil nok blive, at ejerne af sidegaderne så at sige ”lejer sig ind”. De kan f.eks. betale en hvis sum penge for at få 1/3 af det grønne lys. Vil de have en større andel, må de betale mere og vice versa. Hermed vil begge parter få et incitament til at ramme den mest optimale fordeling: Det vil være dumt for ejeren af vejkrydset at sætte sig på for meget grønt lys og dermed gå glip af en indtægt. Omvendt vil lejeren, for ikke at bruge unødige penge, ikke købe mere tid end nødvendigt.

Afrunding
Alt det ovenstående er naturligvis bare en gennemgang af, hvordan et marked for gade og veje kunne tænkes at se ud, og hvordan det muligvis bliver. Hvordan de enkelte detaljer kommer til at se ud og fungere, ved vi først, når/hvis det bliver til virkelighed.

Denne artikel er stærkt inspireret af Walter Blocks tanker om samme emne, og mange af pointerne er hans. Ønsker man at læse mere om emnet, vil jeg foreslå dette uddrag fra en ældre udgave af Journal for Libertarian Studies.

[1] Eksempelvis, Bruce Benson: The Enterprise of Law, David Friedman: The Machinery of Freedom og Murray N. Rothbard: For A New Liberty.
[2] Infrastruktur er et vidt begreb, men det denne artikel vil fokusere på er gade og veje.
[3] John R. Lott: Freedomnomics s. 91

You may also like

0 comments

Sign In

Reset Your Password