I et frit samfund vil veje være private uden nogen statslig hastighedsbegrænsning eller nogen anden form for lovgivning. Vi kender allerede private veje i form af villaveje, der er ejet af de folk, der bor der. De betaler både for vedligeholdelse og andet, som eksempelvis opførelse af bump, der får folk til at sænke farten.
De fleste, der har været på bilture i Europa, kender til Schweiz, hvor man betaler for at køre på vejene. Man køber et klistermærke, der giver adgang til deres veje. Her er det dog staten, der tjener pengene men princippet om, at skatteyderne i Schweiz ikke skal betale for udlændinges slid på vejene, er ganske logisk. Som de fleste ved, vil Københavns borgerrepræsentation indføre betaling, eller såkaldt ”trængselsafgift”, der mere har karakter af at være et nyt adfærdsregulerende middel. Hvis man skulle indføre brugerbetaling på de danske veje, skulle det naturligvis gå hånd i hånd med en total afskaffelse af bilafgifterne, men der vil stadig være risiko for, at politikerne bruger vejafgifter til at kradse penge ind til den evige gavebod. Det, der derimod skal gøres for at få billige og gode veje (og billige biler), er at privatisere vejnettet. Der vil det så være muligt at få konkurrence ind, som vil få ejerne af vejene til at levere den bedste service.
Konkurrerende veje vil skabe trafikregler, som er tilpasset bilisternes behov. På nogle veje vil man opleve veje med fri hastighed, mens man på andre vil opleve meget konservative lave hastigheder. Folk kan så vælge den vej, som passer bedst til deres temperament: nogle bilister vil hurtigt fra a til b, mens andre føler sig bedst tilpas, når medbilisterne ikke suser forbi med høj fart.
Trafikregler generelt vil være bestemt af ejerne, så regler om eksempelvis overhaling, vigepligt m.m. kan variere, hvis ejerne ønsker det. Man kunne dog forestille sig, at der vil være en generel efterspørgsel efter ensartet lovgivning, da det naturligvis ville være dumt at skifte mellem eksempelvis højre og venstre kørsel. Andre regler, som f.eks. hvorvidt man må overhale, kan til gengæld variere. Ejerne kan så selv bestemme, hvordan de vil sanktionere bilister, der bryder vejens trafikregler. Her kan bøder eller et direkte forbud mod at anvende vejen komme på tale. Det må dog være op til ejeren af vejen selv at kontrollere et forbud, ligesom det også er ejerens eget ansvar, om denne ønsker at tjekke folk for gyldigt kørekort. Man kan sagtens forestille sig veje, hvor et kørekort ikke er nødvendigt. Hvis man vægter sikkerhed højt, så vil man være tilbøjelig til at fravælge sådanne veje.
Prisen for at benytte vejene bør afhænge af, hvor meget slid køretøjet påfører vejene. Lastbiler med tonstunge vogne bagpå er store belastninger for veje og vil naturligvis også skulle betale mere. Noget, ejere af veje kunne tænkes at benytte sig af, er reklameskilte i siderne af vejene – den slags er i dagens Danmark reserveret til statslig propaganda. Reklamer kunne bidrage til at gøre det billigere at færdes på motor- og landeveje.
Der kan selvfølgelig opstå naturlige monopoler, da der mange steder ikke vil være marked for mere end en udbyder. Prisdannelsen vil derefter ske ud fra profitmaksimeringsprincippet, hvor ejeren af vejen eller vejene vil sætte prisen efter det, der giver mest på bundlinjen. Det ville simpelthen ikke kunne betale sig for ejeren at sætte en for høj pris, da det vil resultere i, at han mister penge.
Intro til private veje
Hej Lasse
Jeg må indrømme at jeg lige havde håbet på en artikel der vedrørte hvordan et privat vejnet ville fungere i praksis – ikke at jeg ikke selv har mine ideer om det, men jeg tror der er mange modstandere af markeds anarkismen, der mener at netop dét er det essentielle. Og ikke så meget hvordan priserne fastsættes (hvor jeg dog også er lidt uenig med din konklusion vedr. slid), hvordan reglerne vil være eller om der kan opstå monopoler mm.
Men ellers udemærket, men ville være fedt med en supplerende artikel (eller flere).
Mvh.
Nils
Hej Lasse
Jeg må indrømme at jeg lige havde håbet på en artikel der vedrørte hvordan et privat vejnet ville fungere i praksis – ikke at jeg ikke selv har mine ideer om det, men jeg tror der er mange modstandere af markeds anarkismen, der mener at netop dét er det essentielle. Og ikke så meget hvordan priserne fastsættes (hvor jeg dog også er lidt uenig med din konklusion vedr. slid), hvordan reglerne vil være eller om der kan opstå monopoler mm.
Men ellers udemærket, men ville være fedt med en supplerende artikel (eller flere).
Mvh.
Nils
Ja, det er værdifuldt, at der bliver taget hul på emnet. Af en eller anden grund er det ofte veje, som kritikere af anarko-kapitalisme hiver frem. Da jeg selv er fodgænger, er min interesse i emnet noget begrænset, og det irriterer mig, at spørgsmålet “Hvad med veje?” regelmæssigt skal slynges ud som en conversation-stopper. Her er der dog noget at henvise til.
Ja, det er værdifuldt, at der bliver taget hul på emnet. Af en eller anden grund er det ofte veje, som kritikere af anarko-kapitalisme hiver frem. Da jeg selv er fodgænger, er min interesse i emnet noget begrænset, og det irriterer mig, at spørgsmålet “Hvad med veje?” regelmæssigt skal slynges ud som en conversation-stopper. Her er der dog noget at henvise til.
Der er nogle gode betragtninger og idéer i den her artikel, dog savner jeg bare argumentation for dine påstande. Artiklen består af en masse konklusioner med stort set ingen argumentation. Det er en skam, synes jeg. Jeg er ikke selv uenig i det, du skriver, men jeg tror ikke, at en, der ikke går ind for en privatisering af vejnettet, vil blive overbevist af denne artikel. Det er en skam, for der er mange gode argumenter, man kunne hive frem lige på det her punkt.
Jeg håber, der kommer supplerende artikler på et tidspunkt.
Der er nogle gode betragtninger og idéer i den her artikel, dog savner jeg bare argumentation for dine påstande. Artiklen består af en masse konklusioner med stort set ingen argumentation. Det er en skam, synes jeg. Jeg er ikke selv uenig i det, du skriver, men jeg tror ikke, at en, der ikke går ind for en privatisering af vejnettet, vil blive overbevist af denne artikel. Det er en skam, for der er mange gode argumenter, man kunne hive frem lige på det her punkt.
Jeg håber, der kommer supplerende artikler på et tidspunkt.
Fin artikel, men jeg er ikke helt enige med dig omkring nogle af dine konklusioner. Først og fremmest vil konkurrence på vejnettet, som jeg forstiller mig, ikke være mellem veje, men mellem transport former. Så derfor tvivler jeg også på, at hastigheder vil variere meget på tværs af vejnet. Men til gengæld vil vi nok finde en markeds fartbegrænsning der opvejer trafikdrab vs. flow af biler i timen..
Men igen, det er gætterier, og ligesom jeg har svært ved, at forudsige strukturen på sko markedet om 10 år, så har jeg også svært ved, at forudsige strukturen på et marked der i dag ikke eksistere.
De virkelig gevinster vil nok helt klart være en mere fleksibel prisfastsættelse (bedre udnyttelse af vejnet etc.) samt valg af transportmiddel hvor man står overfor de reelle omkostninger ved ens valg (under antagelse af et fuldstændigt frit transport marked).
Derudover vil man blive behandlet som en kunde, og ikke som en belastning af de kollektive ressourcer.
Fin artikel, men jeg er ikke helt enige med dig omkring nogle af dine konklusioner. Først og fremmest vil konkurrence på vejnettet, som jeg forstiller mig, ikke være mellem veje, men mellem transport former. Så derfor tvivler jeg også på, at hastigheder vil variere meget på tværs af vejnet. Men til gengæld vil vi nok finde en markeds fartbegrænsning der opvejer trafikdrab vs. flow af biler i timen..
Men igen, det er gætterier, og ligesom jeg har svært ved, at forudsige strukturen på sko markedet om 10 år, så har jeg også svært ved, at forudsige strukturen på et marked der i dag ikke eksistere.
De virkelig gevinster vil nok helt klart være en mere fleksibel prisfastsættelse (bedre udnyttelse af vejnet etc.) samt valg af transportmiddel hvor man står overfor de reelle omkostninger ved ens valg (under antagelse af et fuldstændigt frit transport marked).
Derudover vil man blive behandlet som en kunde, og ikke som en belastning af de kollektive ressourcer.
Hej Lasse (og Jesper og tak for sidst ivrigt!)
Jeg er, som sådan, enig i artiklens indhold. Men udgangspunktet synes jeg mere fornuftigt burde været taget i et mere realistisk (læs: Friedmansk) univers, frem for et rothbardsk — hvilket jeg synes dette er.
M.a.o. forudsætter den, at der er en almindelig anerkendelse af (1) at det fri samfund er til steder, (2) at man i det fri samfund mener, at private veje er bedre end alternativet: offentlige veje eller offentligt regulerede veje.
(Mine kommentarer indtil videre. Er lidt fuld nu, så jeg vender tilbage i morgen med et rigtigt svar 🙂 )
Hej Lasse (og Jesper og tak for sidst ivrigt!)
Jeg er, som sådan, enig i artiklens indhold. Men udgangspunktet synes jeg mere fornuftigt burde været taget i et mere realistisk (læs: Friedmansk) univers, frem for et rothbardsk — hvilket jeg synes dette er.
M.a.o. forudsætter den, at der er en almindelig anerkendelse af (1) at det fri samfund er til steder, (2) at man i det fri samfund mener, at private veje er bedre end alternativet: offentlige veje eller offentligt regulerede veje.
(Mine kommentarer indtil videre. Er lidt fuld nu, så jeg vender tilbage i morgen med et rigtigt svar 🙂 )
Hej alle
Det var bevidst jeg ikke kastede mig ud i fortove og cykelstier, men jeg er skam flittig cyklist. Min mission er at vise at privat infrastruktur sagtens kan fungere.
Hvad angåår slid på vejene så er det for mig at se logisk at folk betaler efter hvor meget vedligeholdelse deres brug af vejene måtte kræve. Men det skal tages som eksempler på hvordan tingene kunne udarte sig.
Det er en vigtigt at understrege at jeg giver eksempler, jeg siger ikke at sådan vil det helt konkret være.
Jeg mener bestemt at der kan opstå konkurrerende veje. Eksempelvis en bro der udvikler sig til et knudepunkt, så kunne der sagtens være en kapitalfond så en god investering. I Korea opføres der mange broer over floderne i byerne fordi virksomhederne gerne vil have dem tæt på sig.
Jeg overvejede at tage alternative transportformer med men det er for mange logisk nok at man kan opføre en højbane, mens private veje virker abstrakt.
Min artikkel er ment som et eksempel på at privat infrastruktuer sagtens kan lade sig gøre.
tak for de fine kommentarer 🙂
Hej alle
Det var bevidst jeg ikke kastede mig ud i fortove og cykelstier, men jeg er skam flittig cyklist. Min mission er at vise at privat infrastruktur sagtens kan fungere.
Hvad angåår slid på vejene så er det for mig at se logisk at folk betaler efter hvor meget vedligeholdelse deres brug af vejene måtte kræve. Men det skal tages som eksempler på hvordan tingene kunne udarte sig.
Det er en vigtigt at understrege at jeg giver eksempler, jeg siger ikke at sådan vil det helt konkret være.
Jeg mener bestemt at der kan opstå konkurrerende veje. Eksempelvis en bro der udvikler sig til et knudepunkt, så kunne der sagtens være en kapitalfond så en god investering. I Korea opføres der mange broer over floderne i byerne fordi virksomhederne gerne vil have dem tæt på sig.
Jeg overvejede at tage alternative transportformer med men det er for mange logisk nok at man kan opføre en højbane, mens private veje virker abstrakt.
Min artikkel er ment som et eksempel på at privat infrastruktuer sagtens kan lade sig gøre.
tak for de fine kommentarer 🙂
Nu bor jeg i Roskilde og der er i dag 1 motorvej til KBH. Jeg tror ikke på at der i et 100% frit samfund med private veje vil opstå flere konkurrerende motorveje på samme strækning. Tror du virkelig selv på det?
Man kan også spørge sig selv om det er en god ting for miljø og natur.
“Trafikregler generelt vil være bestemt af ejerne, så regler om eksempelvis overhaling, vigepligt m.m. kan variere, hvis ejerne ønsker det”
Man må håbe at reglerne ikke varierer så meget og er så talrige at man ikke kan huske reglerne og derfor bare kører som man lyster.
“den slags er i dagens Danmark reserveret til statslig propaganda.”
Bare nysgerrig. Hvad tænker du på her?
“Der kan selvfølgelig opstå naturlige monopoler….Det ville simpelthen ikke kunne betale sig for ejeren at sætte en for høj pris, da det vil resultere i, at han mister penge.”
Men prisen vil blive uhyrligt høj. Højere end i dag må man formode. Staten har jo vist at prisen i form af afgifter på biler og brændstof kan skrues nær uendeligt op, så dette punkt overbeviser mig ikke just. Men selvf. kan det være at private toge og busser giver et bedre alternativ end i dag. Det må man håbe.
Nu bor jeg i Roskilde og der er i dag 1 motorvej til KBH. Jeg tror ikke på at der i et 100% frit samfund med private veje vil opstå flere konkurrerende motorveje på samme strækning. Tror du virkelig selv på det?
Man kan også spørge sig selv om det er en god ting for miljø og natur.
“Trafikregler generelt vil være bestemt af ejerne, så regler om eksempelvis overhaling, vigepligt m.m. kan variere, hvis ejerne ønsker det”
Man må håbe at reglerne ikke varierer så meget og er så talrige at man ikke kan huske reglerne og derfor bare kører som man lyster.
“den slags er i dagens Danmark reserveret til statslig propaganda.”
Bare nysgerrig. Hvad tænker du på her?
“Der kan selvfølgelig opstå naturlige monopoler….Det ville simpelthen ikke kunne betale sig for ejeren at sætte en for høj pris, da det vil resultere i, at han mister penge.”
Men prisen vil blive uhyrligt høj. Højere end i dag må man formode. Staten har jo vist at prisen i form af afgifter på biler og brændstof kan skrues nær uendeligt op, så dette punkt overbeviser mig ikke just. Men selvf. kan det være at private toge og busser giver et bedre alternativ end i dag. Det må man håbe.
Diskussionen om konkurrerende veje i et frit samfund minder lidt om den kritik, socialister altid har rettet mod kapitalisme: “Al den konkurrence er spild af ressourcer!”
Ved Nørrebro Station ligger en Føtex, og på den anden side af krydset en Netto. I socialistens øjne er det et enormt spild. Hvis staten stod for varedistributionen, ville man sikkert lukke Føtex og få alle til at handle i Netto. Det ligner i forvejen noget fra en Sovjetisk republik…
Så kan man godt indvende, at netop det at bygge en vej er så ressourcekrævende, at et firma hellere vil investere i jomfruelige strækninger. Men rent logisk er der intet til hinder for, at fordelene ved en konkurrence mellem rivaliserende veje opvejer det ressourcetab, der er ved at bygge en ekstra vej.
Diskussionen om konkurrerende veje i et frit samfund minder lidt om den kritik, socialister altid har rettet mod kapitalisme: “Al den konkurrence er spild af ressourcer!”
Ved Nørrebro Station ligger en Føtex, og på den anden side af krydset en Netto. I socialistens øjne er det et enormt spild. Hvis staten stod for varedistributionen, ville man sikkert lukke Føtex og få alle til at handle i Netto. Det ligner i forvejen noget fra en Sovjetisk republik…
Så kan man godt indvende, at netop det at bygge en vej er så ressourcekrævende, at et firma hellere vil investere i jomfruelige strækninger. Men rent logisk er der intet til hinder for, at fordelene ved en konkurrence mellem rivaliserende veje opvejer det ressourcetab, der er ved at bygge en ekstra vej.
Vil man finde nogle analoge eksempler, så skal man prøve at kigge på TDC’s monopol på kobberledninger (som det fik af staten), og så på konkurrenterne. Ingen af konkurrenterne bruger kobber, men lysledere eller radio.
Jeg ved ikke om private veje holder helt hjem.
Al vækst kapitaliseres i en kritisk ressource. Hvor væksten hidtil har kapitaliseret sig i boliger, vil private veje hvor der ofte vil eksistere monopoler via profit optimering fremover tage den største del af kagen.
Hvor boligmarkedets boom til dels skyldes offentlig regulering der forhindrede nybyggeri, vil markedet i sig selv regulere byggeri af veje fordi en ny vej kræver at man skal opkøbe enorme jordarealer.
Jeg ville i hvertfald sikre mig nogle gode aftaler før jeg køber fast ejendom. Faktisk så omfattende at det kommer til at minde om den lovgivning som vi har i dag.
Det er bl.a. derfor jeg har sat mit max20 princip til 20% fordi vi i et frit samfund vil være nødt til at indgå private aftaler i stil med de aftaler der ligger indenfor staten i dag i den størrelsesorden.
Vil man finde nogle analoge eksempler, så skal man prøve at kigge på TDC’s monopol på kobberledninger (som det fik af staten), og så på konkurrenterne. Ingen af konkurrenterne bruger kobber, men lysledere eller radio.
Jeg ved ikke om private veje holder helt hjem.
Al vækst kapitaliseres i en kritisk ressource. Hvor væksten hidtil har kapitaliseret sig i boliger, vil private veje hvor der ofte vil eksistere monopoler via profit optimering fremover tage den største del af kagen.
Hvor boligmarkedets boom til dels skyldes offentlig regulering der forhindrede nybyggeri, vil markedet i sig selv regulere byggeri af veje fordi en ny vej kræver at man skal opkøbe enorme jordarealer.
Jeg ville i hvertfald sikre mig nogle gode aftaler før jeg køber fast ejendom. Faktisk så omfattende at det kommer til at minde om den lovgivning som vi har i dag.
Det er bl.a. derfor jeg har sat mit max20 princip til 20% fordi vi i et frit samfund vil være nødt til at indgå private aftaler i stil med de aftaler der ligger indenfor staten i dag i den størrelsesorden.
…det er vel egentligt også ligegyldigt med private veje…hvis vi får alle de andre privatiseringer igennem har alle jo råd til en helikopter 😉
…det er vel egentligt også ligegyldigt med private veje…hvis vi får alle de andre privatiseringer igennem har alle jo råd til en helikopter 😉
Privatisering af fortove også 🙂
Privatisering af fortove også 🙂