Sidst i januar 2001 indgik regeringen og dens forligspartnere en aftale om investeringer på trafik-området – og hvis, man som jeg, er tilhænger af frie kapitalbevægelser og individets ret til selv at bestemme sin færden, kan man se frem til en yderligere mobilitetsforbedring i de kommende år. Glædeligt – ikke mindst fordi det specielt er vejnettet, der bliver tilgodeset – hvilket jeg i øvrigt mener er på høje tid.
Men næppe er blækket på aftalen tørt, før det grædekoneagtige miljøkor på ny flår sig i hårrødderne (Man kan jo undres over, at de overhovedet har flere tilbage): “Miljøet er blevet gidsel” og “den hidtidige kollektive trafikstrategi har været spildt” var nogle af de umiddelbare reaktioner. Dertil er der kun at sige: Tågesnak og vrøvl! Disse personers eneste, og slet skjulte, dagsorden er, at tilføje noget mere turbulens i det store “afgiftssejl”, der konstant blæser mod bilejerne som en “svær brandstorm fra nordøst”. Miljøaspektet og rædselsskriget over bilkøerne er blot endnu en undskyld-ning for yderligere afgifter til de hårdt prøvede bilister. Jeg vil hævde, at det mere er politisk idelogi og næppe ægte miljøhensyn, der driver disse mennesker. Nu må det snart høre op!
At man forbedrer et lands infrastruktur, og samtidig er dybt overrasket over, at det er årsag til mere trafik på vejene, er måske overraskende for “de grønne” og eksperterne i Trafik- og Miljøministeriet. Men for de fleste danskere er sammenhængen blændende klar.
Tilføjer man desuden – effekten af en større beskæftigelse – at børnefamilier generelt bosætter sig uden for de store byer og derfor har behov for bilen for at få dagene til at hænge sammen – at den kollektive trafik generelt er for uregelmæssig, for dårlig og for dyr; – så kan det vel næppe undre, at der er blevet flere biler. Og hvor de dog forurener! Sludder! Godt hjulpet af det tvungne syn og den øgede økonomiske vækst, har danskerne været flittige til at skifte de gamle forurenede øser ud med nye miljøvenlige modeller. En ikke uvæsentlig del af forurening må derfor tilskives den kollektive trafik, ikke mindst når man taler byforurening (Her kan man jo sende en venlig tanke til DSB, der lige har indkøbt et betydeligt antal diesellokomotiver – bl.a. til de strækninger som vi for få år siden brugte mia. af kroner på at elektrificere).
Men grundholdningen i specielt Miljøministeriet er, at motordrevne private transportmidler er og bliver et onde for Danmark. Befolkningen skal med vold og magt køre med offentlige transportmidler.
Lad os antage, som tankeeksperiment, at “Ayatollah Auken” og logebrødrene fik deres vilje og – lad os sige – at 50 procent af danskerne skilte sig af med det 4-hjulede køretøj. Hvad ville der så ske? Svaret er ganske entydigt: Den offentlige trafik ville totalt bryde sammen. Selv med en markant udbygning er den kollektive trafik langt fra gearet til at fragte så mange mennesker frem og tilbage fra arbejdspladserne. Allerede i dag kan den knap nok klare myldretidstrafikken. Eksempelvis kan bare én enkelt forsinkelse i DSB’s morgentrafik få resten af dagen til at bryde sammen. Men hvad så med flere miljørigtige cykler i gadebilledet. Samme effekt – total kaos!
Det økonomiske perspektiv er et kapitel for sig. Vi vil stige voldsomt i skat, for de enorme indtæg-ter som staten får fra motorkøretøjer ville blive halveret. Og de går jo som bekendt til stort set alt andet end vedligeholdelse af vejnettet.
Det kan et lille hurtigt regnestykke illustrere: Vejnettet bestod i 1997 af 71.336 km veje, hvoraf langt hovedparten er kommunale, hertil kommer private fællesveje, som skønnes at have en samlet længde på 15.000 km. Vejnettet steg fra 1996 til 1997 med sølle 15 km. og fra 1997 til 1998 med 101 km. Jeg vil derfor hævde, at vejnettet stort set ikke blev udbygget i denne treårige periode (stigningen svarer til 0,16 pct. af det samlede vejnet i 1998).
De samlede vejudgifter for såvel stat, amter og kommuner beløber sig i 1997 til 8,966 mia. kr. (1997-tal som ifølge vejdirektoratet er de seneste) – hvilket må antages at være prisen for at vedligeholde vejnettet. Statens indtægter på afgifter fra motorkøretøjer var godt 31,7 mia. kr. i 1997, hvilket er brugt for sammenlignelighedens skyld.
Med andre ord:
71.336 kilometer vejnets vedligeholdelese koster 8.966 millioner kr. Det svarer til at: 1 kilometer vejnet koster 130.000 kr. at vedligeholde. Med andre ord: 31.690 millioner kr. giver 243.749 kilometer vejnet.
Staten skylder dermed de danske bilister vedligeholdelse m.v. for 172.433 kilometer vejnet (1997) – men det burde være meget mere, hvis man tager de danske vejes generelle standard i betragtning. Med de gigantiske summer, danske bilister hvert år betaler til staten burde der ikke kunne observeres ét eneste hul i de danske veje!
Fremtidsperspektivet er, at staten “kommer til at skylde de danske bilister” endnu mere vejnet (selv med de nu vedtagne ekstra km.), for tendensen er, at det bliver dyrere at være bilist. Det mest tankevækkende er dog, at selv med 50 procent færre biler vil bilisterne, i 1997, stadig betale for ca. 85.000 kilometer vejnet de ikke har mulighed for at køre på.
Som borger i dette land, kan man altså konstatere at denne “miljørigtige” diskussion om bilkøer og offentlig trafik er ved at udvikle sig til “trafikpolitisk-BSE”. For betragter man tingene i den rette sammenhæng, er det årsag til kronisk hovedrystning – over et problem som egentligt ikke er et pro-blem, men snarere et politisk-retorisk korstog uden hold i virkeligheden. Det handler om flere penge til de statsansatte pengespredere, ikke miljøhensyn.
Med det i frisk erindring står det så tilbage at forklare, hvorfor bilkøer skal bekæmpes med alle for-håndenværende midler – for køer er jo grundlæggende nogle godmodige og rare dyr, der holder samfundet i gang.
Redaktionens kommentar:
Det er nogle særdeles relevante betragtninger, Tante Lilla, gør sig om den danske trafikpolitik; nemlig at danske bilister (som så mange andre grupper i det danske samfund) ikke får nok for deres skattekroner. Det er i denne forbindelse redaktionens klare overbevisning, at vejnettet skal privatiseres fuldkomment.
Bilkøer – Trafikpolitisk BSE
